Корабли на Каспии — Часть I

Корабли на Каспии — Часть I

534
0
ПОДЕЛИТЬСЯ

0.Title.jpg

Введение в тему — Общие сведения…

  • “Паром — плавсредство, используемое для перевозки пассажиров и транспортных средств между двумя берегами водной преграды (реки, озера, пролива и даже моря).
    Паромы по своей функции сходны с мостами.” (Википедия).
  • “Паром — судно, предназначенное для перевозки через водные преграды людей и транспортных средств – от автомобилей до железнодорожных составов.
    Паромы входят в состав паромной переправы, которая, помимо судов-паромов, включает береговые средства, предназначенные для передачи пассажиров и подвижного состава с берега на паром и обратно, и подъездные пути – железнодорожные и автомобильные.
    Морские паромы – самоходные суда, предназначенные для перевозки автотранспорта, железнодорожных вагонов и пассажиров через внутренние моря и проливы или между портами разных государств.
    Морские паромы подразделяют на пассажирские, автомобильно-пассажирские, железнодорожные и железнодорожно-автомобильные. Автомобильно-пассажирские паромы составляют около 60 % общего пассажирского флота.
    Скорость морских паромов и их пассажировместимость зависят от типа парома. Для пассажиров чаще всего предусматриваются сидячие места, хотя для ночных рейсов некоторые паромы имеют спальные каюты.
    Число перевозимых автомобилей от 55 до 700 и более.
    Для въезда и выезда автомобилей на паромах устраиваются аппарели.
    Конструктивно-архитектурный тип морских паромов определяется количеством перевозимых пассажиров и автомобилей, интенсивностью грузопотока, протяжённостью линий эксплуатации.
    Некоторые морские паромы делаются с симметричными носом и кормой и одинаковыми носовыми и кормовыми движительно-рулевыми комплексами. В качестве судовых энергетических установок применяют дизельные или дизель-электрические установки.
    Для морских паромов наблюдается тенденция увеличения скоростей движения…”
    Энциклопедия «Техника».

Что было (1962 — 1991 г.г.): Паромная переправа Баку-Красноводск,
Первые паромы на Каспии …
Впервые о планах постройки транскаспийского парома сообщила газета «Вечерняя Москва» в феврале 1929 г.
Но ждать этого момента пришлось 33 года…

Только в 1962 году по проекту специалистов Каспийского проектно-изыскательского и научно-исследовательского института морского транспорта была введена в эксплуатацию крупнейшая в Европе того времени паромная переправа Баку-Красноводск — составная часть Бакинского и Краснодарского портов.
С этого времени Бакинский порт состоял из: нефтегавани, контейнерного терминала, грузового района порта, железнодорожной паромной переправы и морского вокзала.

Линия Баку-Красноводск была самым большим пароходно-паромным переходом и стала значительным событием не только для Каспийского морского пароходства, но и для системы Морского флота Советского Союза в целом. Паромная переправа через Каспийское море между портами Баку и Красноводск была оснащена современной техникой. Полный комплекс береговых сооружений этой переправы являлся важнейшим гидротехническим сооружением в СССР.

«Первая, протяженностью 267 км между портами Баку и Красноводск, паромная переправа была введена в эксплуатацию в 1962 г. и сократила пробег железнодорожных составов в единой системе транспортных связей на 1500— 4500 км.
Она обслуживалась пятью морскими железнодорожными паромами типа «Советский Азербайджан», построенными заводом «Красное Сормово» по разработанному КБ «Вымпел» проекту.»
Паромы имеют трёхвальную дизель-электрическую энергетическую установку, закрытую вагонную палубу, четырёхпутное расположение железнодорожных путей с погрузкой (выгрузкой) подвижного железнодорожного состава с кормы.

“Тип Советский Азербайджан, проект 721:
Серия грузопассажирских паромов была построена на заводе «Красное Сормово» г. Горький с 1962 по 1968 год для Каспийкого Морского Пароходства и состояла из 5 судов.
Конструктивный тип судна: двухпалубное со средней надстройкой.
Класс регистра Р4/1С (ж.д. паром).
Количество палуб, шт.: 3
Количество непроницаемых переборок, шт. : 10, непотопляемость обеспечивается при затоплении 2-х отсеков, в т.ч. МО.
Длина, м: 135
Ширина, м: 18,4
Высота борта, м: 6,2
Осадка средняя, м: 4,06
Скорость хода, уз: 16,0
Район плавания: Касписйкое море, дальность плавания, миль: 1000
Вместимость железнодорожных вагонов, шт: 30 (4-х осных)
Пассажировместимость, чел: 289
Количество кают: 2-х местные 4 шт.; 4-х местные 22 шт.
Мест для сидения: 193 шт.
Экипаж, чел: 63
Успокоители качки: 4 цистерны по бортам симметрично
Главный двигатель: 4 дизеля ДН20,7/25,4 типа 13Д-100 4х2500 э.л.с.(г. Харьков)
Главные генераторы: ГП-306 завода «Электросила» 4х1800кВт.“

Tablisa 1 grypa.JPG«1960 год был знаменателен для завода началом серийной постройки нового типа судов — морских железнодорожных грузо-пассажирских дизель-электрических паромов для Каспийского моря.
О строительстве и достройке их в Баку и ныне тепло вспоминает сормович Юрий Петрович Пигин. Сюда в командировку с Красного Сормова приезжали маляры, монтажники, работники ОТК и другие специалисты. Много было работников первого судомонтажного цеха: вместе с Юрием Петровичем в командировку отправились Е.И. Лохов, Б.П. Шайдаков, Г.А. Прохоров, В. Забродин, Е. Негин. Жили сормовичи на теплоходе. На доделку второго парома многие приезжали с семьями.
Юрий Петрович помнит, как необходимы были эти паромы: на азербайджанском берегу скопилось много вагонов с пшеницей, надо было их срочно отправлять, и Каспийское пароходство просило сормовичей разрешить перевозить грузы на недостроенных кораблях.
Еще на этих паромах перевозили панели для домов, разрушенных в Ташкенте в 1966 году землетрясением.
На паромах вместе с сормовичами работала азербайджанская команда. Жили с бакинцами дружно. И уже на второй и третий паромы сормовичи приезжали как к родным.»

Паром «Советский Азербайджан»…

«Железнодорожный паром «Советский Азербайджан», дизель-электроход, построен для работы на линии Баку — Красноводск. Проект 721, строился на заводе «Красное Сормово» в Горьком.
Его дедвейт — 2,4 тыс. т, вместимость — 30 четырехосных вагонов, пассажировместимость — 290 чел., скорость -16,5 узла.
Головное судно было заложено 28 июня 1960 г. и сдано 19 октября 1962 г.»

«Эти красивые, архитектурно, паромы начали поступать в пароходство в 1962 году. Первым был паром «Советский Азербайджан». Принимал его знаменитый капитан, основатель морской династии, Панахов».

Движение на паромной переправе открылось 22 ноября 1962 г. дизель-электроходом «Советский Азербайджан».

«22 ноября 1962 года дизель-электроход «Советский Азербайджан» типа паром отправился в первый рейс на Баку. На нем было 250 пассажиров и 300 железнодорожных вагонов с грузом. Вскоре на эту трассу вышли и другие паромы — «Советский Туркменистан», «Гамид Султанов», «Советский Узбекистан», «Советский Казахстан».
Для жителей Красноводска это было просто выдающимся достижением в мореплаванье. Жители города каждую субботу и воскресенье отправлялись на другой берег в Баку на базар и по магазинам. Билет стоил на палубу 3 рубля, в каюту — 5 рублей и в классную каюту 10 — 15 рублей.
Время в пути — 12 часов. Вечером сел, а утром уже там, в Баку. Целый день бродишь по городу, а вечером возвращаешься домой. Очень удобно и выгодно.»

«…»Советский Азербайджан»- самый первый паром на Каспии.
Во 2 кл. каюты были действительно маленькие, но все равно в 1,5 р. больше купе поезда, т.к. есть еще шкаф и умывальник. В 3-м кл. — в 2р. больше: есть еще диван.
А идти на нем все равно было очень приятно — тишина и покой, и всего 12 час.»

“У причала в Баку уже стоял, пришвартованный к нему кормой, паром «Советский Азербайджан». Крышка трюма была открыта. Она поднималась — открываясь и опускалась – плотно закрывая трюм, на двух мощных гидравлических цилиндрах. Через открытое входное отверстие – лацпорт, в густой тьме южной ночи, ярко светился жёлтый квадрат трюма парома, в котором было видно поблёскивающие сталью, разводы железнодорожных путей и светящиеся красные и синие огни стрелок и тупиков.
Паром ждал свой основной груз – железнодорожные вагоны. Каждый такой паром мог принять на борт двадцать восемь железнодорожных вагонов или цистерн – средний грузовой состав, и ещё двести человек пассажиров. Оставшееся место в трюме и на верхней палубе потом заполняли легковыми и грузовыми автомобилями. Легковые вверху. Грузовики внизу. На верхнюю палубу машины поднимали на грузовом лифте.
Там же – на верхней палубе в надстройках находятся каюты для пассажиров с сидячими и спальными местами. При благоприятной погоде весной и летом, пассажиров ещё перевозят на палубе – палубные места.
Если грузовиков было мало, то легковушки ставили и в трюме тоже. Но находится в автомобилях, было категорически запрещено.
Паром, Сашка, это как мост между двумя берегами водного препятствия. Через море мост-то не перекинешь.
Паромы, Саня, бывают разные: железнодорожные, автомобильные и пассажирские.
Это перед тобой сейчас стоит железнодорожно – автомобильно – пассажирский паром «Советский Азербайджан», который ходит по маршруту порт Баку (Азербайджан) – порт Красноводск (Туркмения).
На этом пароме команда(рядовой состав) живет под вагонной палубой.
Сколько он берет машин я точно не знаю. Да и точно сказать трудно, ведь машины тоже разные бывают. Говорят, что приблизительно восемьдесят легковых машин класса «ГАЗ-24» ещё берёт на борт такой паром. Вот наш МАЗ с грузом (зелёный Супер МАЗ, с броской белой надписью «Совтрансавто» на облицовке кабины) это сколько Жигулей, по весу? А по занимаемому месту?
Поэтому делают так, Саша, – сначала грузят вагоны, а потом свободное место заполняют автомобилями. Въезд на грузовую палубу железнодорожных паромов, Саша, производится только с кормы. У автомобильных паромов заезды с кормы, с боков и с носа бывают.
Есть паромы, у которых сквозной проезд. Заезжают через лацпорт в корме, а выезжают через носовую аппарель. Нос судна откидывается и опускается аппарель перед заездом транспорта или его разгрузкой.
Отсюда в Туркмению триста шесть километров. Двенадцать часов хода и паром на рейде бухты Муравьёва, в Красноводском заливе. Паром заходит в Красноводский залив, где в тихой, уютной бухте Муравьёва расположился сам город и порт, состоящий из двух причалов.
Двенадцать часов — это только на ход. А ещё швартовка. Всё зависит от погоды, все успокоители качки и подруливающие устройства помогают только до определённого момента. Мы один раз на рейде двое суток болтались.
Капитан не хотел рисковать, да и порт заход не давал. В основном всё нормально проходит, если сильно штормит, судно в море вообще не выходит, но и такое бывает тоже. Вроде когда выходили, всё нормально было и метеосводки ничего особенного не предвещали. Каспий море беспокойное.
Видишь, Сашка, там впереди в море, перед паромом два бакена светятся? Это направляющие ворота переправы — две громадные бетонные створки. Так чтобы тебе понятней было — они работают по принципу улавливателя еврофоркопа. Паром разворачивается и потихоньку кормой заходит в ворота, как дышло прицепа в улавливатель форкопа. Если капитан не попал точно в канал подхода, бетонные створки его направляют, и щёлк… палец заходит точно в отверстие дышла. А здесь паром становится точно стык в стык – рельса в рельсу. Железнодорожная колея в трюме парома получается напротив колеи на причале. Соединяет их погрузочный мостик.
Должен отдать должное экипажам парома – сколько я ни переправлялся, заходили они в канал чётко – даже не касаясь направляющих, не шкрябая бортом о бетонную стену. На таких паромах, Саша, есть подруливающее устройство и успокоители качки, которые позволяют обеспечить хорошую манёвренность и добиться очень высокой, я бы сказал, ювелирной точности при швартовке судна, а два поста управления (в носу и корме) позволяют капитану парома управлять им одинаково успешно и при движении задним ходом, и при движении передним ходом.
Только капитан швартует паром — так принято на флоте. Капитан находится на мостике любого судна и командует экипажем при швартовке и отходе. По тому как выполняется швартовка судят об опыте и мастерстве всей команды судна и, конечно же, его капитана.
Представляешь, такая махина заходит? Какая сила инерции, представляешь? Представляешь, какой расчёт точный должен быть, чтобы остановить её точно у причальной стенки. Без умения здесь никак не обойтись и судно можно повредить серьёзно и причал весь развалять к чёртовой матери…
Когда запустили этот паром, Саша, железнодорожные и автомобильные поезда получили прямой выход из Центральной Азии на Закавказье и дальше в Европу. Паром даёт экономию времени, в среднем, неделя, перед теми, кто в объезд идёт.
Для Красноводска это было просто историческое событие, которое сильно изменило жизнь его населения в лучшую сторону. Жители города и окрестных кишлаков каждую субботу и воскресенье отправлялись на другой берег в Баку на базар — продать свой товар и самим пройтись по магазинам. Билет стоит на палубу три рубля, в каюту с сидячими местами — пять рублей, в классную каюту десять — пятнадцать рублей. Время в пути всего двенадцать часов. Вечером сел, а утром уже там, в Баку. Целый день у тебя в распоряжении погулять по городу, посетить магазины, а вечером возвращаешься домой. Очень удобно и выгодно.
Да и для жителей Баку это принесло много пользы тоже. Ездят в Красноводск и бакинцы. Они там покупают удивительные туркменские дыни и разные классные заграничные вещи и продукты. Снабжение идёт в Туркмению нормальное, но в силу своих привычек, национальных особенностей и традиций многие продукты туркмены не употребляют, а многие вещи не носят. Особенно женские. Вот азербайджанские коробейники и помогают туркменским магазинам план выполнять. Короче, жизнь кипит. Видал сколько машин стоит туркменских легковых и грузовых? Это с базара возвращаются. И обратно будет столько же.
Баку, Красноводск… Эта паромная переправа для всей страны, Саня, принесла неоценимую пользу!
На грузовой палубе парома размещают вагоны.. Колёса вагонов стопорят противооткатными металлическими башмаками, а края вагонов приподнимают винтовыми домкратами, чтобы полностью исключить их боковое качание.
Потом каждый вагон крепят ещё цепями с талрепами (устройство для стягивания и выбирания слабины такелажа, кабелей и т. д.) и, порядок, можно отчаливать в плавание.
Нам под колёса ставят резиновые противооткатные башмаки. Если машина хорошо гружённая, то тоже фиксируют полуприцеп домкратами. Если пустая или мало груза, то домкраты не ставят. На некоторых паромах, Саша, требуют чтобы на раме полуприцепа были рымы. Это такие металлические скобы для того, чтобы за низ цеплять цепи с талрепами для надёжного крепления.
Когда мы выходили с парома я остановился на металлическом мостике, который был переброшен с палубы парома на причал, подпрыгнул на нём, вроде проверяя его надёжность, и спросил Сашку — видишь, этот мостик?
Мостиков таких два – один заехать на паром, а второй, чтобы съехать с него.
Когда доходит твоя очередь заезжать на паром, подъезжаешь вон к той белой стоп линии перед мостиком. У тебя проверяют все документы. Вместе с вахтенным контроль проводит и милиция. Машину сначала измеряют в длину рулеткой, если есть сомнения могут измерить ширину и высоту. Длина для оплаты, другие параметры проверяют на соответствие существующим дорожным стандартам. Потом осматривают весь автопоезд: проверяют топливные баки. Они либо должны быть полными, либо должны быть пустыми.
Не должно быть никаких подтеканий топлива, масла и охлаждающей жидкости. Если грузовой отсек не опломбирован, проверяют груз, чтобы там не было ничего, подпадающего под категорию опасный.
Будет у тебя в кузове бочка с топливом или маслом и на обычный паром ты уже не попадёшь.
Будешь ждать спецпаром, на котором переправляются только опасные грузы и нет легковых машин и пассажиров. Потом просят заглушить мотор. Потом просят завести его. Если мотор не заводится, на паром грузиться нельзя. Если всё нормально, заезжаешь задним ходом в трюм. Командует погрузкой сигнальщик.”

Но не всегда переход из одного порта в другой проходил благополучно…
«Морской железнодорожный паром «Советский Азербайджан» Каспийского пароходства валовой вместимостью 8839 рег.т 4 января 1979 г. в 18 ч 06 мин снялся из Красноводска на Баку.
На судно было принято 290 пассажиров, железнодорожный состав и три автомобиля. Осадка носом была 3,9 м, кормой —4,0 м.
В 19 ч 25 мин судно, пройдя Красноводский канал, вышло в море. Дул юго-западный ветер силой 5—б баллов, волнение не превышало 3—4 баллов. После 22 ч ветер перешел на северо-западный, начал усиливаться и к полуночи достиг ураганной силы, подняв волнение высотой 5—6 м. Судно испытывало сильную смешанную качку. Для ее уменьшения 5 января в 01 ч 00 мин легли на курс 295°. В дальнейшем в зависимости от поведения судна курс многократно менялся, хотя эти изменения не фиксировались, счисление не велось, за весь 10-часовой переход место судна было определено лишь 3 раза, хотя возможности определения по береговым маякам, стационарным буровым платформам были практически на всем переходе.
В 04 ч 25 мин капитан дал указание второму помощнику (старший помощник на вахту опаздывал) определить место и ложиться на буй Шаховой косы, откуда судно обычным путем должно было последовать в Бакинскую бухту. После этого он спустился к себе в каюту. В 04 ч 26 мин было определено место по двум маякам. Судно в это время следовало курсом 310°, находясь в 4—5 милях от буя Шаховой косы, который еще не был обнаружен. В 04 ч 43 мин, так и не обнаружив буя, легли на курс 255°.
В 05 ч 03 мин на мостик поднялся старший помощник капитана. Но ему уже не хватило времени разобраться в обстановке и что-либо предпринять.
В 05 ч 06 мин паром «Советский Азербайджан» на полном ходу выскочил на Шахову косу.
Расследованием было установлено, что вахта вторым помощником неслась небрежно, прокладка и счисление не велись вообще, моменты изменения курсов и сами курсы нигде не фиксировались, наблюдение было неудовлетворительным — и вахтенный помощник и впередсмотрящий почти всю вахту находились в рулевой рубке, так и не обнаружив буя Шаховой косы. Потеряв представление о месте нахождения судна, вахтенный помощник не только не вызвал на мостик капитана, но и сам не предпринял никаких мер по обеспечению безопасности судна — не пытался уточнить место, не уменьшил ход. Вместо этого, поручив вахтенному матросу искать буй, он ушел в штурманскую рубку заполнять журнал.
Нельзя снять непосредственной ответственности за аварию и с капитана. Ведь он передоверил управление судном второму вахтенному помощнику в самый ответственный момент подхода к берегу после многочасового, фактически бесконтрольного маневрирования.»

31 августа 1986 г. в районе Новороссийска произошла катастрофа с пассажирским пароходом «Адмирал Нахимов».
«Вскоре после крушения п/х «Адмирал Нахимов » начали поэтапно списывать старые суда, и, прежде всего, пассажирские.
Первым был выведен из эксплуатации паром «Советский Азербайджан».
В начале он постоял на приколе у морвокзала, а потом перегнали его в сторону Приморска.»

Tablisa SovAz.JPG

© При использовании информации гиперссылка обязательна

НЕТ КОММЕНТАРИЕВ

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ