МТК «Север-Юг»: Азербайджан и Россия все свои обязательства выполнили

104

Прошедшее в Баку очередное, шестое по счету заседание рабочей группы по развитию западного маршрута международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» — шаг на пути к полноценной эксплуатации проекта, пишет газета Каспий.

Повестка заседания очертила круг первостепенных вопросов, связанных с созданием привлекательных тарифных условий, упрощением таможенных процедур, внедрением электронного информационного обмена и организации контейнерных поездов по западному маршруту МТК «Север-Юг». Помимо этого, стороны обсудили развитие инфраструктуры в национальных частях коридора, повышение грузового потенциала терминала в Астаре (Иран), а также строительство железнодорожных линий Астара-Решт и Захедан-Чабахар.

Мультимодальная транспортная сеть протяженностью 7 200 км охватывает морские, автомобильные и железнодорожные маршруты для более мобильной транспортной связи между Северной Европой, Индией и Юго-Восточной Азией. Проект был запущен еще в 2000 году по инициативе Индии, России и Ирана, а позже число участников расширилось, включая Азербайджан, Армению, Казахстан, Киргизию, Таджикистан, Турцию, Украину, Беларусь, Оман, Сирию и Болгарию (в качестве наблюдателя). Однако по прошествии довольно большого отрезка времени многие ключевые вопросы еще не урегулированы.

Касаясь ключевой повестки обсуждаемой встречи, старший научный сотрудник Центра постсоветских исследований ИМЭМО РАН Станислав Притчин заметил преждевременность подобных обсуждений:

— Сегодня преждевременно говорить о тарифном регулировании совместного использования железных дорог, поскольку неясны ни сроки окончательного запуска сквозного железнодорожного сообщения в рамках МТК «Север-Юг», ни когда приблизительно это произойдет. На протяжении более 20 лет в рамках проекта ведется работа, Россия и Азербайджан со своей стороны все обязательства выполнили, подготовили инфраструктуру, все упирается только в Иран.

Иранская сторона заявляет, что остался небольшой участок железной дороги, который достраивается. Все это продолжается последние несколько лет, но серьезного прогресса в строительстве мы не наблюдаем. Поэтому проходящие встречи и обсуждения приблизительного характера и уровня таможенных сборов, тарифов — все это выглядит как предварительные консультации по формированию единого тарифа на транспортировку. Это важно, но говорить предметно можно лишь на финальной стадии инфраструктурного исполнения проекта.

Как утверждает ученый-экономист Эльхан Джафаров, запуск маршрута как единого целого во многом зависит от позиции и активности главных участников проекта — Индии, России, Ирана и Азербайджана. А именно — обусловлен динамикой работ по финансированию строительства транспортной инфраструктуры этого маршрута, обеспечивающего многократный рост экспортной продукции. Очевидно, что перед странами-участницами МТК «Север-Юг» стоит сложнейшая задача — переход от сырьевой экономики к экономике инновационного характера. И от того, насколько удачным будет сочетание логистических перспектив и транспортных возможностей с инновационным экономическим прорывом, зависит успех проекта.

Помимо прочего, говорит аналитик, отсутствует единый интегрированный комплекс соглашений по ряду параметров между участниками. Речь идет о состоянии двусторонних межправительственных соглашений об избежании двойного налогообложения, внедрении льготного таможенного режима, защите инвестиций, разработке соглашений о свободной торговле с Евразийским экономическим союзом. Кроме того, говорит Э.Джафаров, буксуют соглашения о внедрении информационной составляющей с организацией прохождения маршрутов коридора, а также развитии и создании инфраструктуры в национальных его частях для увеличения грузопотоков:

— Прошедшее в Баку заседание рабочей группы, безусловно, важный шаг для решения этих проблем, а также своевременного ввода маршрута. Проект сыграет ключевую роль в развитии и расширении экономических и торговых связей не только между его участниками, но и другими странами, наращивающими торговый оборот, осуществляя экспортно-импортные операции по этому маршруту.

Азербайджану здесь представляется уникальная возможность широкого регионального альянса с последующей интеграцией в экономику Евразийского союза. К тому же участие страны в региональных проектах МТК «Север-Юг» однозначно ускорит реализацию трехстороннего соглашения, подписанного в ноябре 2020 года Россией, Азербайджаном и Арменией, станет козырной картой в процессе его достижения.

МТК предусматривает три основных маршрута переправки грузов: Транскаспийский — через азербайджанские, иранские и казахские порты в российские: Астрахань, Оля, Махачкала. Восточный — через Россию, Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железные дороги Ирана через пограничный переход в Теджен-Серахс. А также западный — охватывает Россию, Азербайджан, Иран, с выходом в Персидский залив, Индию и страны Юго-Восточной Азии.

— Наиболее привлекателен для инвесторов и грузоперевозчиков западный маршрут, — пояснил ученый. — Тестовый рейс показал, что новый транспортный маршрут из Индии в Россию через Иран и Азербайджан будет вдвое быстрее, чем через Суэцкий канал, чуть более 20 дней. Стоимость перевозок сокращается почти на 30%. Но несмотря на неплохое техническое состояние, остаются нерешенными проблемы, уходящие в плоскость отсутствия инвестиций для обеспечения необходимой грузовой базы.

Упомянутый коридор будет задействован в качестве конкурента китайскому «Новому Шелковому пути», пояснил в свою очередь финансист и независимый аналитик Виталий Калугин:

— Да, таможенные процедуры тут — одно из препятствий, которое следует устранять либо существенно облегчать. Но в свете последних событий надо также понять, как именно и как скоро будут устранены взаимные трения государств, по территории которых все планируется пропускать. Если речь идет о западном маршруте, то в первую очередь интересует вопрос урегулирования разногласий между Азербайджаном и Ираном. Ведь именно этот путь является самым коротким, не требующим постоянной перегрузки с железной дороги на суда и обратно.

Думаю, что МТК «Север-Юг» имеет ценность как начинающийся в Индии, проходящий через Иран, Азербайджан и Россию в Европу. Это оптимально по полезности, расходу денег и скорости доставки. Восточный маршрут выглядит бесполезным.

Необходимость разработки и утверждения проекта «Север-Юг» Европейский Советом и представителями государств «большой семерки» была обусловлена масштабными инвестициями Пекина в инфраструктуру развивающихся стран, давно оказавшихся в сфере политических и экономических его интересов в рамках китайского интеграционного проекта «Новый Шелковый путь».

По словам Э.Джафарова, здесь мы наблюдаем, как Евросоюз анонсирует планы новой стратегии по содействию и развитию инфраструктуры в других странах, которая станет альтернативой китайской инициативе, поскольку основная часть проекта «Один пояс — один путь» проходит через среднеазиатские государства — Туркменистан и Казахстан, представляющие стратегические интересы России и Китая, двух главных игроков в регионе, находящихся в нестабильных отношениях с Западом. В перспективе же эффективного использования проект может составить конкуренцию Суэцкому каналу (морской путь, соединяющий Европу, страны Персидского залива и Индийского океана) по времени и стоимости перевозок в северные страны Европы.