Большинство объемов нефти подсанкционных стран перевозится танкерами, работающими с ними на оппортунистической основе, время от времени. Так что, по сути, теневой флот — это просто трудноотделимая часть глобального танкерного флота.
2 октября 2024 г.Российская Федерация включила Фонд Карнеги за международный мир в список «нежелательных организаций». Если вы находитесь на территории России, пожалуйста, не размещайте публично ссылку на эту статью.
В конце 2022 года Запад установил ценовой потолок для экспорта российской нефти, чтобы ограничивать выручку России от таких операций. Функционировать этот режим должен был через контроль над морской транспортировкой нефти и сопутствующими услугами: российским поставщикам давали право зафрахтовать или застраховать танкер лишь при продаже нефти на условиях, соответствующих режиму ценового потолка.
Но российские нефтедобытчики и нефтетрейдеры решили не подчиниться правилам и стали контрактовать танкеры и сопутствующие услуги за пределами Запада. Так сформировался теневой флот. При этом что он собой представляет — для многих до сих пор загадка. В этой статье мы ответим на вопросы, на каких судах теперь перевозится российская нефть и чем они отличаются от остального мирового танкерного флота.
На основе big data
Четкого определения термина «теневой флот» не существует — обычно под ним подразумеваются суда, хозяева и операторы которых сознательно нарушают западные санкции. И с конца 2022 года такой флот активно создавала Россия.
Цель этого текста — понять, насколько у нее это получилось. При этом нет особого смысла разбираться в оттенках серого, вычленяя теневую и белую часть флота, обеспечивающего российский нефтяной экспорт. Ведь в любом случае все эти пути продажи помогают России противостоять санкциям, обеспечивая ее доходами от нефти.
Поэтому в тексте рассмотрены характеристики всех судов, обслуживавших российскую нефтеторговлю в первые девять месяцев 2024 года. Кроме того, эти суда сравниваются со всем мировым танкерным флотом в тот же период времени.
Массив данных, послуживший основой для исследования, содержит информацию о маршрутах 2849 танкеров, 735 из которых принимали хотя бы один груз в российских портах. Данные получены в системах, предоставляющих доступ к информации AIS, глобальной системе трекинга судов. Корпус данных достаточно репрезентативен — эти танкеры перевозили в среднем 48 млн баррелей в день — около половины мировой нефтедобычи. Скорее всего, остальные объемы поступали на переработку по трубопроводам или дорожным транспортом.
Торговля и транспортировка нефти — непростой бизнес с низкой маржой. По крайней мере, в спокойные времена. Работающие в этом сегменте компании склонны экономить на затратах и в основном исполняют требования регуляторов и портовых властей в регионах своей работы, но редко тратятся на какие-то меры сверх этого.
Выбор судна для транспортировки партии нефти — это компромисс между готовностью рисковать, уровнем цен и соблюдением правил, меняющихся от региона к региону. Так что при сравнении надо принимать в расчет региональные различия — скорее всего, танкеры, работающие вне европейского рынка, будут заметно отличаться от тех, что заходят в порты Северо-Западной Европы.
Что считать старым и молодым судном?
Для начала определимся с параметрами сравнения российского теневого и глобального танкерного флотов. В статьях про теневой флот часто подразумевается, что суда старше 15 лет мало подходят для перевозки грузов и их использование чревато авариями. Однако такие утверждения слабо подтверждаются состоянием дел в неполизитированных секторах морских перевозок.
Взять, например, большие круизные суда. В 2024 году в море выходило 250 круизных судов тоннажем более 50 000 тонн. Самое маленькое из них — 220 метров длиной и 30 шириной, что сопоставимо с танкерами класса «Панамакс». Крупнейшие сравнимы с танкерами класса «Суэцмакс». Круизные суда, как и танкеры, перевозят высокоценный груз (людей), а их состоятельные клиенты, покупающие путевки, серьезно относятся к вопросам безопасности.
Из гистограммы следует, что для круизных судов 20 лет — это расцвет сил, а не возраст обязательного выхода на пенсию. При этом устройство танкеров куда проще, так что трудно найти причину, по которой они старели бы быстрее, чем круизные лайнеры.
Связаны ли возраст и аварийность?
Допустим, у собственников танкеров могут быть коммерческие и производственные резоны сдавать их на металлолом, не дожидаясь полного износа, тогда как у владельцев круизных судов могут быть причины эксплуатировать свои суда подольше. Поэтому важно понять, есть ли прямая связь между возрастом танкера и вероятностью аварии с тяжелыми последствиями.
ITOPF — это отраслевая ассоциация, изучающая вопросы безопасности морской перевозки нефти. С начала 1970-х годов она собирает статистику по малым (до 50 баррелей), средним (до 5000 баррелей) и крупным (превышающим 5000 баррелей) разливам нефти. (Танкеры класса «Суэцмакс» перевозят более миллиона баррелей нефти, или около 150 000 тонн, танкеры класса VLCC — почти в два раза больше.)
По данным ITOPF, в последние 15 лет число разливов нефти из танкеров в объеме более 7 тонн (50 баррелей) не превышало десяти в год по всему миру — как в богатых регионах, так и в менее развитых, где работает более возрастной танкерный флот. С 2000 по 2023 год в мире было всего три действительно крупных разлива нефти из танкеров и 55 разливов поменьше (объемом более 5000 баррелей каждый). Незначительное число, учитывая, что нефть перевозится несколькими тысячами танкеров, совершающих пятизначное число рейсов.
Показательно, что две последние крупные аварии случились с достаточно молодыми танкерами Hebei Spirit (14 лет) и Sanchi (10 лет) и не были связаны с техническим состоянием этих судов. Так что какую-либо зависимость вывести невозможно.
Получив базовые представления о том, что в мире судов можно считать юностью и старостью и насколько частыми и масштабными были разливы нефти в последние четверть века, мы можем приступить к основной задаче — анализу групп танкеров, перевозивших нефть в 2024 году.
Существует ли теневой флот подсанкционных стран?
Чтобы ответ на этот вопрос был утвердительным, нужно доказать, что существует значительная группа судов, перевозящих грузы подсанкционных стран либо на исключительной основе, либо в качестве основного занятия. Причем эта группа должна покрывать основные потребности таких стран в перевозках.
Однако статистика показывает, что танкеров, которые были бы полностью или почти полностью заняты в перевозках только для подсанкционных стран, крайне мало. Причем как для каждой страны по отдельности, так и для группы в целом. Почти нет танкеров, обслуживающих сразу, скажем, Россию и Иран. С куда большей вероятностью эти суда будут также перевозить грузы из других, не подпадающих под ограничительные меры государств.
Большинство объемов нефти подсанкционных стран перевозится танкерами, работающими с ними на оппортунистической основе, время от времени. Так что, по сути, теневой флот — это просто трудноотделимая часть глобального танкерного флота.
Какова демография теневого флота?
Все последующие графики в этой статье — гистограммы, взвешенные на объемы перевозок. То есть они показывают долю объемов нефти, перевезенную на танкерах того или иного возраста. Доли в процентах обозначены на вертикальных шкалах, возраст танкеров — на горизонтальных, сумма всех долей всегда составляет 100%.
Для краткости будут упоминаться прилагательные типа «российский» или «иранский» флот, что означает лишь совокупность судов, работающих с грузами этих стран. Чаще всего такие суда несут флаги других государств и могут формально принадлежать компаниям из самых экзотических юрисдикций.
Сравнение танкеров, работающих с российскими и нероссийскими поставками, показывает: медианный возраст первых составляет 16 лет, вторых — 13. Отметим, что распределения далеки от хрестоматийных гауссовых или пуассоновых, и пользоваться такой метрикой стоит с осторожностью.
При этом бросается в глаза большое число пересечений между двумя популяциями. Танкеры, учтенные в зеленых столбиках, могут быть повторно учтены и в синих — если перевозили партию нефти из какой-то другой страны. Учитывая, что мы сравниваем именно возраст танкеров, такой подход кажется корректным.
Как соотносится возраст российских и остальных судов?
Для этого сопоставления интересно взять состав флотов, работающих с двумя другими крупнейшими экспортерами нефти — Саудовской Аравией и ОАЭ, — а также с Ираном — страной, которая десятилетиями находится под санкциями и давно использует различные средства их обхода.
Российский флот на 3–4 года старше того, что работает с арабскими странами Персидского залива. Но радикальных различий все-таки нет. Те же Саудовская Аравия и ОАЭ используют в том числе и более возрастные танкеры, чем российские. А Иран вообще не перевозит нефть на судах моложе 10 лет. Самая большая группа в его флоте — это суда возрастом от 22 до 24 лет. В то же время основа российского флота — суда моложе 20 лет, при этом заметная доля приходится на построенные 6–8 лет назад танкеры.
Также на эту ситуацию можно посмотреть со стороны крупных импортеров: Китая, Индии, Турции. С 2022 года российский нефтяной экспорт ушел с европейских рынков, где ключевые порты запрещают заход танкеров старше 20 лет, на азиатские, где требования куда менее строги. Видимо, в результате этого состав российского нефтяного флота начинает приближаться к характеристикам ансамбля судов, доставляющих нефть в Индию. Хотя надо учитывать, что характеристики этого ансамбля могут быть искажены за счет значительной доли в нем судов с иранской нефтью.
Через Балтийское море и Датские проливы
Особенно напряженная дискуссия разворачивается вокруг прохода танкеров теневого флота с российской нефтью через Датские проливы. Звучат призывы запретить или ограничить такой трафик по экологическим соображениям — во избежание разлива нефти в сложных для навигации проливах, берега которых плотно населены. В то же время через эти проливы постоянно идет трафик в обратном направлении — в Балтику для снабжения НПЗ Финляндии, Литвы, Польши и Германии (через польские порты).
Сравним характеристики и этих флотов: тех, что вывозят нефть из российских портов Усть-Луга, Приморск и Высоцк, и тех, что идут в упомянутые страны (например, в польский Гданьск, литовский Бутинге и финский Порвоо).
Российский флот определенно более возрастной, чем тот, что обеспечивает НПЗ стран ЕС. Но у обоих распределений есть длинные хвосты: заметно число и молодых танкеров в российском флоте, и примерно 20-летних судов, помогающих европейским НПЗ справляться с последствиями эмбарго на нефть из РФ. Половина этого флота моложе девяти лет, но больше 15% — старше 17.
Выводы
Все эти сравнения показывают, что Россия использует достаточно возрастной флот для поставок своей нефти на мировые рынки. Отчасти это может быть вызвано необходимостью срочно собрать флот для противостояния режиму ценового потолка, отчасти — рациональным стратегическим решением.
Используемые Россией суда находятся под постоянным риском подпасть под санкции Минфина США. А при попадании в черные списки владелец судна оказывается перед выбором: продать его на металлолом или начать выстраивать сложные и дорогие схемы обхода ограничительных мер. При наличии такой угрозы разумно изначально выбирать суда с минимальной остаточной стоимостью сверх ценности металла.
С другой стороны, возраст российского флота и других флотов статистически различается, но какой-то принципиальной разницы нет. Мейнстримные продавцы и покупатели используют множество более возрастных судов, чем те, которые задействовала Россия.
Наконец, данные о разливах нефти из танкеров показывают: их число и объемы за последние 15 лет неуклонно снижались. И это несмотря на постоянное присутствие в морях значительно более старых судов, чем те, что перевозят российскую нефть. Так что возраст танкеров — по крайней мере, в диапазоне от 0 до 30 лет — практически никакого влияния в этом вопросе не имеет.
