Геополитическое положение Азербайджана, расположенного на стыке Европы и Азии, в XXI веке становится не просто преимуществом, а ключевым фактором формирования новой логистической архитектуры Евразии. Расположенная на перекрестке Восток-Запад и Север-Юг, страна традиционно играла роль транзитной артерии между великими цивилизациями. Сегодня, в условиях глобальной трансформации цепочек поставок и усиления конкуренции за транспортные маршруты, Азербайджан делает ставку на превращение в международный транспортно-логистический узел, в чем ведущая роль принадлежит ЗАО “Азербайджанские железные дороги” (АЖД).
Перекресток цивилизаций и транспортных потоков
Исторически Азербайджан находился в центре древних караванных путей, включая Великий шелковый путь. Современная геоэкономика лишь укрепила значимость этих связей. На фоне растущей конфронтации между глобальными центрами силы, нарушений морских цепочек поставок, и санкционного давления на ключевые логистические страны, сухопутные маршруты через Южный Кавказ получают новое дыхание. Здесь Азербайджан, как единственная страна региона, имеющая сухопутные границы как с Россией, так и с Ираном, занимает уникальную позицию.
Ставка на транспортную инфраструктуру в Азербайджане — не случайна, а результат долгосрочного стратегического мышления. Президент Ильхам Алиев инициировал масштабные инвестиции в развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры, благодаря чему Азербайджан стал важнейшим участником как Среднего коридора, так и коридора Север-Юг.
Мультимодальная структура транзитных перевозок через территорию Азербайджана — охватывающая железнодорожный, автомобильный, морской и воздушный транспорт — требует тесного многостороннего сотрудничества и слаженной координации на международном уровне. Последовательные стратегические шаги, предпринимаемые Азербайджаном в этом направлении, уже демонстрируют конкретные результаты.
Ключевую роль в организации транзитных потоков играет железнодорожная система страны. С 2020 года объем железнодорожных перевозок стабильно растет. Если в 2020 году было перевезено 14,6 млн тонн грузов во всех режимах: транзитном, импортном, экспортном и внутреннем, то в 2024 году более 18,6 млн тонн. За 5 месяцев 2025 года была обеспечена перевозка 7,05 млн тонн.
При этом объем транзитных перевозок в прошлом году по сравнению с 2020 годом увеличился на 76,6%, с 2023 годом — на 6,2% — до 7,3 млн тонн. Объем перевезенных в январе-мае 2025 года транзитных грузов уже составил 2,7 млн тонн. В импортных перевозках самый высокий показатель за 5 лет достигнут в 2024 году — 5,2 млн тонн (рост за год на 10%). Основной транзитный маршрут — Восток–Запад — обеспечил перевозку в прошлом году 7,9 млн тон (рост за 5 лет на 8,5%), а за 5 месяцев 2025 года — 3,2 млн тонн грузов. Далее, по объему перевозок следуют маршруты Север-Юг — 5,5 млн тонн (+12,5%) и 2,1 млн тонн, Север-Запад — 4,6 млн тонн (+2,4 раза) и 1,5 млн тонн соответственно.
Эти показатели подтверждают, что железнодорожная инфраструктура Азербайджана не только успешно справляется с растущими логистическими нагрузками, но и становится устойчивой опорой для трансрегиональных транспортных потоков.
Вклад АЖД в национальную экономику становится все более ощутимым благодаря устойчивому росту транзитных перевозок. Доходы компании от грузоперевозок за последние пять лет увеличились в 1,6 раза, достигнув 424,006 млн манатов в 2024 году. Это составляет 0,34% ВВП , подчеркивая растущую роль железнодорожной логистики в формировании несырьевых доходов страны.
Ускорение интеграции Восток–Запад
Сегодня Азербайджанские железные дороги играют ведущую роль в формировании и развитии международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Азербайджана. Компания не только эффективно организует транзитные перевозки, но и активно способствует повышению конкурентоспособности, устойчивости и привлекательности маршрутов. АЖД также выступает одним из ключевых участников международной координации в транспортной сфере от имени Азербайджана.
Одним из приоритетных направлений является Средний коридор (Транскаспийский международный транспортный маршрут) — стратегическая альтернатива северным маршрутам через Россию. После начала военных действий в Украине и введения санкций против российской логистики интерес к Среднему коридору значительно возрос.
Дополнительный импульс может дать возможное закрытие Ормузского пролива, что приведет к серьезным логистическим потрясениям в глобальной торговле. В этих условиях возрастает значение альтернативных энергетических и логистических маршрутов. Страны региона — Азербайджан, Турция, Казахстан, Узбекистан и Грузия — приобретают стратегическое значение в качестве транзитных узлов. Европа, в свою очередь, ускорит усилия по диверсификации источников энергии и маршрутов доставки, включая развитие “Зеленого транспортного коридора” через Кавказ.
Средний коридор обеспечивает перевозку грузов между Восточной Азией и Европой по маршруту: Китай – Казахстан – Каспийское море – Азербайджан – Грузия – Турция – Европа. С момента формирования коридора в 2017 году АЖД выступают его активным участником и соавтором ключевых решений.
Азербайджан не ограничился только поддержкой основного маршрута, но и инициировал проекты по его диверсификации и созданию дополнительных ветвей. Одним из важнейших стал запуск в 2017 году железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс (БТК), обеспечившей прямое железнодорожное сообщение между Азербайджаном, Турцией и Европой.
После завершения в 2024 году модернизации грузинского участка линии БТК пропускная способность маршрута увеличена с 1 до 5 млн тонн в год, что стало важным шагом для повышения эффективности всего транзитного маршрута Восток–Запад. И после годичного перерыва грузоперевозки по линии БТК с 20 мая были официально возобновлены.
С июня 2024 года расширение возможностей Среднего коридора позволило запустить тестовые отправки грузов не только из китайского Сианя, но и из крупного логистического хаба — порта Ляньюньган.
Дополнительным шагом стало создание по инициативе Азербайджана Международной ассоциации “Евразийский транспортный маршрут”, которая занимается развитием восточной ветви Среднего коридора. В нее вошли Китай, Таджикистан, Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан и Азербайджан.
Ключевым проектом восточной ветви стала железная дорога Китай–Кыргызстан–Узбекистан по маршруту Кашгар – Торугарт – Макмал – Джалалабад – Андижан. Планируется, что она обеспечит перевозку до 15 млн тонн грузов в год и сократит время доставки до 7 дней. Вдоль маршрута будет создана современная логистическая инфраструктура: терминалы, склады, сервисные зоны. Это откроет новые возможности не только для стран-участниц, но и для их соседей — Таджикистана, Туркменистана, Афганистана и Пакистана.
До завершения строительства основного пути перевозки идут автотранспортом до железнодорожных станций в Кыргызстане и далее — через Узбекистан. Ожидается, что реализация проекта позволит дополнительно привлечь 7-10 млн тонн грузов в год на Средний коридор.
Еще одним важным элементом интеграции является строительство железнодорожной линии Горадиз–Агбенд, а также модернизация железнодорожной сети в Нахчыванской Автономной Республике. Это позволит установить прямое ж/д сообщение между Нахчываном и основной территорией Азербайджана, создав новую ветвь Среднего коридора с выходом в Турцию и Европу. Такие шаги не только укрепляют геоэкономические позиции Азербайджана, но и усиливают устойчивость всей евразийской транспортной системы.
Евразийский сухопутный мост в новой геополитической реальности
В недавно опубликованном аналитическом докладе, подготовленном Международным финансовым центром “Астана” совместно с Институтом развития и дипломатии при Университете ADA, также отмечается о возрастающем стратегическом значении Среднего коридора в условиях трансформации мировой логистики и смещения глобальных торговых маршрутов.
Согласно докладу, за последние годы эффективность коридора значительно возросла: время доставки грузов сократилось с 38-53 дней до 19-23, а в ближайшей перспективе планируется достичь 15 дней. Для сравнения, морской маршрут из Китая в Европу занимает 30-45 дней и подвержен перебоям, особенно в условиях нестабильности в акватории Красного моря.
Динамика грузопотока подтверждает возрастающий интерес к маршруту. Если в 2021 году по Среднему коридору было перевезено около 840 тысяч тонн, то в 2024 году — 4,5 млн тонн, что означает рост на 435% всего за три года. В этом году ожидается 5,2 млн тонн. К 2030 году поставлена цель достичь 10 млн тонн, а по оценкам Всемирного банка — 11 млн тонн. При дальнейшем усилении региональной нестабильности эти прогнозы могут быть пересмотрены в сторону повышения, поскольку возможное закрытие Ормузского пролива усилит интерес к Транскаспийскому маршруту, особенно для контейнерных перевозок.
Согласно оценкам ЕБРР, при сохранении текущих темпов развития объем транзитных контейнерных перевозок по Центральному Транскаспийскому маршруту может вырасти с 18 000 TEU в 2022 году до 130 000 TEU к 2040 году. А при реализации целевых реформ и масштабных инвестиций — до 865 000 TEU, то есть в 48 раз.
Для достижения этого необходимо реализовать 7 направлений по совершенствованию “мягкой” инфраструктуры (включая цифровизацию документооборота, унификацию систем, упрощение процедур, развитие ГЧП и либерализацию тарифной политики); выполнить 33 инфраструктурных проекта в Центральной Азии на 18,5 млрд евро.
Реализация этих мер позволит сократить транзитное время до 13 дней и существенно повысить пропускную способность Среднего коридора, превратив его в один из ключевых маршрутов глобальной логистики.
Еще до обострения ирано-израильских отношений Средний коридор вызывал интерес у глобальных игроков. Так, Италия выразила намерение стать “европейской гаванью” этого маршрута — принимать грузы из Центральной Азии и Индо-Тихоокеанского региона с последующим их распределением по странам ЕС. Учитывая объём торговли между Китаем и Европейским союзом, достигающий $800 млрд в год, даже частичное перераспределение грузопотоков — на уровне 10% — в пользу Среднего коридора сулит странам региона, особенно Азербайджану, значительные транзитные доходы и укрепление их геоэкономических позиций.
Из Европы в Индию через Каспий
Сопряжение международных транспортных коридоров “Север-Юг” и Среднего коридора становится ключевым фактором снижения логистических ограничений и укрепления региональной устойчивости. В этом контексте в 2024 году Азербайджан существенно активизировал сотрудничество как с соседними странами, так и с международными институтами, делая ставку на развитие транспортной инфраструктуры и расширение транзитного потенциала.
Азербайджан активно развивает западное направление международного транспортного коридора “Север-Юг”, соединяющего Северную Европу, Россию и Иран с Индийским океаном. В декабре 2024 года между Азербайджаном и Россией было подписано соглашение о сотрудничестве в сфере транзитных грузоперевозок, включая развитие железнодорожной инфраструктуры и повышение пропускной способности. Цель -стимулировать привлечение новых грузопотоков и обеспечить баланс между растущим спросом и возможностями инфраструктуры.
Параллельно проведены переговоры по завершению строительства железнодорожного терминала в Астаре (Иран) к концу 2025 года и по расширению деятельности совместного предприятия ООО “Южный грузовой терминал”, управляющего инфраструктурой на обеих сторонах границы.
В 2024 году завершена реконструкция азербайджанской части терминала в Астаре, внедрена современная пограничная и таможенная инфраструктура, а также введены льготные тарифы, стимулирующие мультимодальные перевозки.
Ожидается, что после завершения участка Астара–Решт (Иран) объемы грузоперевозок по этому маршруту значительно возрастут. Также прорабатываются альтернативные маршруты, в том числе Имишли (Азербайджан)-Парсабад-Ардебиль с выходом на порт Бендер-Аббас. Эти маршруты требуют учета геологических и инфраструктурных особенностей внутри Ирана.
Азербайджан — единственная страна региона, имеющая сухопутные границы как с Россией, так и с Ираном, что делает его ключевым звеном западного участка коридора “Север-Юг”. Участие в проекте открывает Азербайджану прямой доступ к быстрорастущим рынкам Индийского океана, в том числе Индии, и позволяет диверсифицировать внешнеэкономические связи, не ограничиваясь направлением “Европа–Каспий”.
С учетом доступа к Каспийскому морю и развитых связей с Казахстаном, Туркменистаном и Узбекистаном, в районе порта Алят формируется мощная индустриально-логистическая база. Привлечение инвесторов и производителей из стран — от России и Ирана до США -делает этот регион перспективным промышленным кластером Евразии.
Потенциал транзитного маршрута оценивается в 15 млн тонн грузов в год. Азербайджан, по прогнозам, может зарабатывать до $250-300 млн ежегодно на транзите товаров из Индии и стран Юго-Восточной Азии. Маршрут по оси “Север-Юг” короче альтернативных путей на 800 км, обеспечивает доставку грузов на 10–15% дешевле и на 20 дней быстрее по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал.
Будущее за гибкой логистикой
Как видно, Азербайджан благодаря своему географическому положению и стратегическому подходу уверенно закрепляется в статусе одного из ключевых логистических центров Евразии. Гибкость, надежность и мультимодальность становятся основными требованиями к современной логистике, и Азербайджан с модернизированной железнодорожной инфраструктурой, развивающимися портами и цифровыми решениями находится в авангарде этого процесса.
Эта статья подготовлена в рамках конкурса ЗАО «Азербайджанские железные дороги» и Совета прессы на тему «Азербайджанские железные дороги — 145-летний путь развития»
report.az
