Строительство новых судов со стороны ASCO и поэтапный вывод из состава флота более 60 судов, потерявших свою эксплуатационную эффективность, являются важным шагом для обновления морского транспорта Азербайджана. Однако с точки зрения удовлетворения растущего грузопотока в Среднем коридоре главным вопросом является не общее количество судов у ASCO, а то, сколько из этих судов могут быть привлечены к грузоперевозкам через Каспий, их вместимость, скорость и технические показатели.
Как сообщает mor-vesti.az, согласно предоставленной ASCO информации, в настоящее время на балансе ASCO имеется 258 судов различного назначения. Из них 56 эксплуатируются в составе Флота морского транспорта, а 202 — в составе Каспийского нефтяного флота.
Это распределение показывает, что оценивать все 258 судов как транспортные возможности Среднего коридора неправильно. Суда Каспийского нефтяного флота в основном задействованы в нефтегазовых операциях на море, снабжении платформ, водолазных, крановых, буксирных и других специализированных услугах. Частью, имеющей основное значение с точки зрения международного транзита, являются паромы, суда типа Ro-Pax, танкеры и сухогрузы, входящие в состав Флота морского транспорта.
Эксперт по вопросам транспорта Рауф Агамирзаев считает, что, хотя ASCO является основным перевозчиком на Каспии, на фоне ожидаемого роста грузов по Среднему коридору существует необходимость в расширении транспортного флота.
По его словам, «одним из самых слабых элементов Среднего коридора является именно Каспий», и по мере формирования стабильного грузопотока, обеспеченного контрактами, количество заказов на новые суда должно увеличиваться.
Эта оценка совпадает с результатами исследований Всемирного банка по Среднему коридору. Банк указал на нехватку судов на Каспийском море и низкую скорость работы существующих судов как на одно из главных ограничений маршрута.
Всемирный банк считает увеличение доступности судов и производительности портов на переходах через Каспийское и Черное моря приоритетным направлением для развития коридора.
Флот обновляется, но насколько растет пропускная способность?
По информации ASCO, за последние 12 лет в состав флота было включено 40 новых судов. 16 из них построены на Бакинском судостроительном заводе, а 24 приобретены на внешних рынках. В настоящее время на заводе продолжается строительство еще 11 судов по заказу ASCO.
В то же время принято решение об утилизации более 60 судов с высокими эксплуатационными расходами и технически устаревших.
Этот процесс должен снизить средний возраст флота, уменьшить расход топлива и затраты на ремонт. Однако делать вывод о том, что флот уменьшился, просто вычитая цифры 60 выведенных и 11 строящихся судов, тоже неверно. Назначение, вместимость и производительность старых и новых судов могут различаться.
Одно новое судно Ro-Pax или крупнотоннажный танкер по своей пропускной способности может заменить несколько старых судов. Поэтому для оценки обновления флота необходимо обнародовать не только количество судов, но и общий дедвейт, вместимость вагонов и грузовиков, количество рейсов, время простоя судов в портах и годовой грузооборот.
Предусмотренное использование третьего судна Ro-Pax в грузо- и пассажироперевозках по Среднему коридору является шагом, отвечающим непосредственным потребностям коридора.
Обмеление Каспия меняет проект новых судов
Вторым серьезным риском для морской части Среднего коридора является падение уровня Каспийского моря. Этот процесс затрудняет подход к портам, может препятствовать полной загрузке судов и увеличить расходы на дноуглубление.
Рауф Агамирзаев отмечает, что на паромных терминалах в Азербайджане используются гидравлические причальные устройства, способные подниматься и опускаться в зависимости от уровня воды.
Однако, по его мнению, при проектировании новых судов также должно учитываться обмеление Каспия, а конструкция корпуса и осадка судов должны быть адаптированы к новым условиям.
Практические примеры такого подхода уже видны. Конструкция новых танкеров дедвейтом 8000 тонн, строящихся для ASCO, должна позволять им заходить в мелководные порты с полной загрузкой.
Тем не менее, решить проблему только за счет конструкции судна невозможно. Параллельно должны проводиться дноуглубительные работы в акваториях портов, адаптация причалов, поддержание навигационных каналов и обеспечиваться техническая координация между портами Актау, Туркменбаши и Баку.
Всемирный банк также заявляет, что снижение уровня Каспия влияет на портовые операции и помимо соответствующего оборудования существует необходимость в увеличении возможностей швартовки.
Метанол, электричество или водород?
В долгосрочной стратегии ASCO предусмотрены приобретение или строительство судов, работающих на метаноле и полностью на электрической тяге, а также адаптация существующих судов к новым технологиям. Согласно объявленному компанией плану, мероприятия в этом направлении должны быть реализованы в период 2027–2030 годов.
Рауф Агамирзаев считает, что переход на метанольное топливо должен осуществляться в координации с SOCAR.
«В настоящее время у нас нет проблем с производством и хранением дизельного топлива. Но метанол — это новый вид топлива, и очень важным вопросом является обеспечение его производства в соответствии с количеством судов и потребностью. Электрические или гибридные варианты также являются новыми, их можно оценить как пилотный проект, и этот вопрос может быть решен путем серьезного анализа реализуемых в мире проектов и их адаптации к местной среде», – отметил эксперт.
По мнению Агамирзаева, другой вопрос заключается в использовании судов на водородной основе.
«Производители из Германии и Казахстана хотели создать совместное предприятие в Актау. Наличие доступа к диверсифицированным и экологически чистым новым видам топлива создаст основу для нашей конкурентоспособной услуги», – заявил Агамирзаев.
Компания DNV, являющаяся международным классификационным и консультативным обществом, которое осуществляет технические стандарты, сертификацию, оценку рисков и безопасности в сферах судоходства, энергетики и промышленности, оценивает технологию метанола как вариант с относительно высоким уровнем готовности для морского транспорта, однако называет цену топлива и ограниченные объемы производства главными препятствиями для его широкого применения.
По мнению экспертов DNV, строительство судна, способного работать на альтернативном топливе, еще не означает, что оно будет эксплуатироваться экономически эффективно. Цена топлива, его доступность, бункеровочная инфраструктура и долгосрочные контракты на поставку должны готовиться одновременно с проектом судна.
В отчетах DNV отмечается, что электрические и гибридные системы могут больше подходить для паромов, работающих на коротких и стабильных маршрутах, портовых судов и вспомогательного флота. Хотя проекты судов на водороде и аммиаке расширяются в мире, нормы безопасности, топливная инфраструктура и коммерческая эффективность все еще находятся на стадии формирования.
По словам Рауфа Агамирзаева, как страна, проводящая COP, Азербайджан также должен учитывать жесткое требование ИМО (Международная морская организация) по сокращению выбросов до 2040 года.
«В мире наибольшее количество выбросов приходится на авиацию и морские перевозки. Поскольку Азербайджан относится к международным перевозкам, он должен соблюдать эти требования — несмотря на то, что мы называем Каспий закрытым — стремиться к обновлению существующего флота и адаптации новых судов к требованиям времени», – подчеркнул эксперт.
Стратегия ИМО 2023 года предусматривает сокращение общих выбросов парниковых газов от международного судоходства к 2040 году по меньшей мере на 70% (по возможности на 80%) по сравнению с 2008 годом, а достижения нулевого уровня выбросов — примерно к 2050 году.
Азербайджан может выиграть и от судостроения
Обновление флота — это не только транспортный вопрос. Наличие у Азербайджана Бакинского судостроительного завода и судоремонтных предприятий дает стране возможность получать доход от Среднего коридора по двум направлениям: как от перевозки грузов, так и от строительства и ремонта судов, обслуживающих коридор.
По мнению Рауфа Агамирзаева, одним из главных преимуществ Азербайджана является именно эта производственная база.
«Основным ограничением в Среднем коридоре является малое количество судов. Увеличение числа судов на Каспии уже является требованием времени. Я думаю, что при наличии контрактных грузов число этих судов увеличится, и заказов в этом направлении станет больше. Главное преимущество Азербайджана заключается в наличии как судоремонтных, так и судостроительных заводов. Это позволит зарабатывать как на производстве, так и на грузоперевозках вдоль коридора, то есть получать дополнительные дивиденды», – заявил эксперт.
Может ли масштабное судостроение без стабильной грузовой базы создать риск простоя флота и увеличения сроков окупаемости инвестиций?
Поэтому на следующем этапе обновления флота ASCO главным вопросом должно быть не «сколько судов будет построено?», а «для какого маршрута, на основе каких грузов и с какой топливной инфраструктурой они будут построены?».
Для повышения конкурентоспособности Азербайджана в Среднем коридоре новые суда должны развиваться в рамках единой системы с портовой, железнодорожной, таможенной и грузовой логистикой. В противном случае, несмотря на техническое обновление флота, время ожидания и логистические расходы на Каспийском переходе могут остаться высокими.
