В последнее время процесс снижения уровня воды в Каспийском море ускорился настолько, что поставил под угрозу морские грузоперевозки из Баку в порты Казахстана. По информации казахстанских СМИ, на протяжении последних лет судам, заходящим в порты Актау и Курык на севере Каспия, приходится загружать трюмы ощутимо меньше нормы, в противном случае есть риск того, что они сядут на мель.
Порты Актау и Атырау расположены в Срединном коридоре (или Транскаспийском транспортном коридоре), значение которого с точки зрения международных грузоперевозок возросло после военной агрессии России против Украины. Участники данного коридора с начала года проводят на разных уровнях многочисленные обсуждения вопроса об увеличении объемов грузоперевозок. Однако уровень воды в Каспии продолжает снижаться, что может создать серьезные препятствия для грузоперевозок в будущем.
Значение портов Актау и Атырау с точки зрения международных грузоперевозок возросло после военной агрессии России против Украины
Как сообщают казахстанские СМИ, уже сейчас сухогрузы и танкеры загружаются не полностью. Стремительное обмеление Каспия не только ставит под угрозу судоходные грузоперевозки, но и наносит вред морской экосистеме.
На данный момент порт Актау является крупнейшим на Каспийском море транспортным узлом, находящимся на стыке таких международных транспортных коридоров, как ТРАСЕКА, «Север — Юг», INOGATE и Транскаспийский международный транспортный маршрут. Последний проходит через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее ведет в Турцию и страны Европы.
Помимо морского порта Актау, в регионе действует порт Курык с железнодорожными и автомобильными причалами, одновременно обслуживающий четыре парома. Через Курык перевозятся нефтепродукты, химическая продукция, металлы, товары народного потребления и многое другое. Импорт составляют продукты питания, промышленное оборудование, стройматериалы и прочие грузы. Транзитом через порт идет различное оборудование, электроника, текстиль, продукция химической отрасли, изделия из металла.
Кроме того, в северной части Каспия действует Актауский морской северный терминал (АМСТ), который также является составной частью международных транспортных коридоров. Грузы из северного терминала транспортируются преимущественно в направлении портов Ирана, России, Азербайджана.
По словам председателя Ассоциации предпринимателей морского транспорта Куаныша Есетова, «проблемы в связи с падением уровня воды в Каспии, особенно в северной его части, начались у судоходных компаний еще в 2006 году. Первыми это почувствовали организации, которые были задействованы в строительстве искусственного острова и ледовых барьеров в рамках проекта «Кашаган». Тогда при доставке строительных материалов баржи не смогли пройти к месту выгрузки из-за низкого уровня воды. Им приходилось по несколько дней ждать, когда уйдет отгонная волна, чтобы не сесть на мель. Это были первые признаки того, что Каспий может обмелеть. Кроме того, в северной части моря в районе Атырау на дне есть так называемая «седловина», вроде горки на дороге. И уже в те годы суда не могли проходить через это место. Именно тогда и начались разговоры о том, что необходимо предпринимать какие-то меры. Но затем строительство искусственного острова и ледовых барьеров на Кашагане завершилось, и все успокоились».
Проблемы в связи с падением уровня воды в Каспии, особенно в северной его части, начались у судоходных компаний еще в 2006 году
К проблеме вернулись в 2015 году, когда выяснилось, что обмеление Каспия идет более стремительными темпами, чем можно было предположить. Если раньше уровень воды падал на 5-9 сантиметров в год, то теперь этот показатель составляет 20 сантиметров. Кроме того, в прикаспийских странах не существует компетентных научных организаций, которые могли бы спрогнозировать дальнейшее развитие событий. Разумеется, есть ученые, которые периодически высказывают свое мнение, однако консолидированной точки зрения на эту проблему не существует. Именно в 2015 году перед судоходными компаниями встала проблема: что делать с существующим флотом, который, по сути, в ближайшее время может оказаться непригодным для работы в условиях низкой воды?
«К слову, в те годы ряд судоходных компаний провел дноуглубительные работы на особо мелких участках моря. Но это не выход из ситуации, потому что судам придется ходить только по этим каналам, которые к тому же необходимо регулярно углублять. Встает вопрос о замене имеющихся судов на новые, которые бы ходили с осадкой до 1,5 метра. Это сейчас обсуждается многими судоходными компаниями», — говорит Есетов.
Существующий флот, по сути, в ближайшее время может оказаться непригодным для работы в условиях низкой воды
То, что нынешний уровень Каспия негативно влияет на судоходство, подтверждает статистика. Так, по данным морского порта Актау, нефтеналивные суда грузоподъемностью 12 тысяч тонн сегодня способны принять на борт максимум 9 тысяч тонн. Аналогичная ситуация и с сухогрузами. Если раньше контейнеровоз мог взять на борт 350 контейнеров в 20-футовом эквиваленте, то сейчас — максимум 280 контейнеров. А учитывая, что в основном идут тяжелые грузы, каждое падение уровня моря на 10 сантиметров — это недогруз для 5-тысячников примерно на 200-300 тонн, для 3-тысячников — на 100-150 тонн.
Сейчас казахстанские морские порты на Каспии нуждаются в проведении дноуглубительных работ. В этом году планируется разработка ТЭО, а затем ПСД. Сами же работы проведут не ранее 2025-го года.
В портах обоснованно опасаются, что резкое падение уровня моря может в ближайшее время привести к удорожанию морских перевозок, а далее — к переориентации грузопотока на железнодорожные и автомобильные маршруты.
haqqin.az
