Активизация маршрутов перевозок по Каспийскому морю придаст ощутимый импульс дальнейшему развитию судостроительной отрасли стран прикаспийской «пятерки». Учитывая предстоящий рост заказов на перевозки как по маршрутам «Запад-Восток», так и вдоль меридиана «Север — Юг», это значит, что мы находимся в преддверии нового рывка промышленного судостроения.
Первая ласточка и прогноз Алиева
Как известно, в постсоветский период наиболее значимым событием этой отрасли стал запуск в 2013 году Бакинского судостроительного завода. Напомним, что верфь была спроектирована британской компанией Royal Haskoning и укомплектована оборудованием ряда европейских стран, Южной Кореи и Сингапура, также принимавших участие в создании верфи. Другими словами, это предприятие отвечает всем требованиям современного судостроения. С 2014 года ASCO разместило на бакинской верфи заказы на строительство десяти судов. Девять из них, в том числе одно буксирное судно, три пассажирских, два парома типа Ro-Pax (третий планируется) и три танкера уже спущены на воду.
В постсоветский период наиболее значимым событием в Азербайджане стал запуск в 2013 году Бакинского судостроительного завода
Другое дело, что объем текущих и перспективных заявок каспийских судовладельцев может выйти за рамки технических возможностей предприятия, что, в свою очередь, формулирует задачу кооперации Бакинского судостроительного завода как с профильными предприятиями других прикаспийских стран, так и с мировыми компаниями в сфере судостроения.
В этой связи хотелось бы обратить внимание читателей haqqin.az на встречу президента Ильхама Алиева с Арноутом Даменом, главой одной из ведущих в мире судостроительных компаний Damen Shipyards Group. На этой встрече, которая проходила в рамках всемирного экономического форума в Давосе, глава государства озвучил прогноз, согласно которому объем грузов, проходящих через азербайджанские порты, увеличится на 75 процентов.
Позднее железнодорожная компания Казахстана опубликовала данные, в соответствии с которыми объем грузоперевозок по Транскаспийскому транспортному маршруту (ТМТМ) увеличился в 2022 году в 2,5 раза по сравнению с показателем предыдущего года и достиг 1,5 миллиона тонн (экспорт по ТМТМ только казахстанских грузов увеличился в 2022 году в 6,5 раза — до 891 тысячи тонн).
Встреча президента Ильхама Алиева с Арноутом Даменом — главой одной из ведущих в мире судостроительных компаний Damen Shipyards Group
В сравнении с другими маршрутами объемы перевозок по Каспию по-прежнему остаются небольшими. Тем не менее с учетом прогнозов многократного роста перевалки грузов к 2025 году Азербайджану необходимо увеличить количество новых танкеров, сухогрузов и паромов. В связи с чем компания Damen Shipyards Group уже приступила к осуществлению ряда подготовительных проектов в азербайджанском судостроении.
Азербайджанский транзит казахстанской нефти
За основу следует принять тот факт, что ключевая техническая задача Казахстана заключается на данный момент в расширении каспийского транзита своей экспортной нефти. На прошлой неделе в Астане была создана межведомственная рабочая группа по развитию этого маршрута. Напомним в этой связи, что заявленная правительством Казахстана перспективная цель на 2023 год – это перевалка 6,5 миллиона тонн сырой нефти для доступа в азербайджанские магистральные трубопроводы. К 2024 году эта цифра должна возрасти до 7,5 миллиона, к 2025 году – до 15 миллионов тонн.
Планируется, что к 2025 году, когда в порту Актау будет завершено строительство контейнерного хаба, объем контейнерных перевозок через морские порты Казахстана вырастет в 5,4 раза. Запланировано также строительство многофункционального морского терминала Саржа в порту Курык.
Перечисленные выше, а также ряд новых проектов на казахстанском берегу Каспия компания КазМунайГаз планирует реализовать в рамках стратегического партнерства с Abu Dhabi Ports Group — крупнейшим мировым игроком в сфере создания портовых инфраструктур.
Перевозка за текущий год 6,5 миллиона тонн нефти с казахского берега Каспия на азербайджанский выглядит весьма амбициозно
Можно согласиться с теми, кто считает, что сама постановка задачи — перевезти за текущий год 6,5 миллиона тонн нефти с казахского берега Каспия на азербайджанский выглядит весьма амбициозно. Особенно если учесть комплекс проблем технического и экономического характера, включающий в себя, в частности, согласование объемов и тарифов по всему маршруту, в том числе транзит от Азербайджана к портам Черного моря. Не говоря уже о необходимости переговоров по долгосрочному расширению доступа казахстанской нефти к трубопроводу Баку — Супса, оператором которого, напомним, является нефтяной гигант British Petroleum.
Тем не менее техническая возможность переправить по Каспию указанный объем нефти за счет перетягивания танкеров с других направлений в принципе существует. В этом году ASCO, который перевез за январь-июль 2022 года 1,6 миллиона тонн нефти, может ввести в строй четвертый танкер типа RST12C «Лачин». В целом же, считается, что для перевозки по Каспию пяти миллионов тонн нефти в год необходимы 8-9 танкеров дедвейтом около 8.000 тонн каждый. И такой флот имеется. В 2004 году Казахстан заказал Выборгскому судостроительному заводу серию танкеров типа «Астана» с дедвейтом 12.000 тонн (то есть объемом перевозки до одного миллиона тонн в год). Было построено три таких танкера. Помимо этого, на верфях судостроительного завода «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде строят танкеры типа RST27 «Волго-Дон Макс».
Непонятно, правда, будут ли они брать внешние заказы в условиях санкционных ограничений. В середине 2000-х годов знаменитая нижегородская верфь была базовым предприятием для всех каспийских судоходных компаний. В 2004-2009 годах со стапелей «Красного Сормово» сошли семь танкеров серии 19619 для Каспийского пароходства, а еще шесть танкеров этого типа было построено для туркменского перевозчика.
Кризис на российской верфи
Учитывая, что все относительно новые проекты судов плотно оснащены зарубежным оборудованием, не стоит удивляться тому, что в 2022 году на российской верфи начался кризис и вместо одиннадцати судов со стапелей «Красного Сормово» сошли только четыре сухогруза проекта RSD59 (примечательно, что двумя годами ранее это предприятие сдавало ежегодно более десятка сухогрузов данного проекта).
Надо сказать, что помимо контейнеровозов-сухогрузов проекта 00108, запланированных ограниченной серией астраханским «Лотосом», сухогрузы класса RSD 59 являются основными «тягловыми лошадками», обслуживающими морские и речные перевозки по МТК «Север — Юг». Согласно прогнозам Минтранса РФ, в 2023 году грузопоток по морскому сегменту коридора «Север — Юг» должен составить 11,3 миллиона тонн (то есть плюс 79 процентов по сравнению с 2022 годом). К этому следует также добавить рост перевозок судами класса «река-море» из Турции в российские порты.
Возникает ситуация, когда сотрудничество с предприятиями Казахстана и Азербайджана может оказаться для российских судостроителей на Волге и Каспии одной из немногих форм кооперации для поставок различных узлов и компонентов
Хватит ли существующих судов для прогнозируемого потока грузов? Недавно сообщалось, что завод «Красное Сормово» приобрел со складов, по-видимому, последние рулевые колонки западных поставщиков, и из-за санкций вынужденно переходит на китайские и российские двигатели и комплектующие для серии RSD59. В целом предприятию при сборке судов необходимо заместить около 75 процентов иностранных комплектующих. Эксперты полагают, что на переходном этапе возможен ввоз импортных складских запасов посредством компаний-посредников. Словом, возникает ситуация, когда сотрудничество с предприятиями Казахстана и Азербайджана может оказаться для российских судостроителей на Волге и Каспии одной из немногих форм кооперации для поставок различных узлов и компонентов…
Новые реалии на Каспии диктуют развитие следующего этапа судостроения. Что закономерно, если учесть, что циклы эксплуатации старых судов завершаются, а под текущие потребности требуется кардинальное обновление флота. Главное же в том, что возникает реальный поток грузов как по Транскаспийскому маршруту, так и в направлении «Север — Юг». Даже при наличии связанных с Россией санкционных ограничений со второго квартала этого года ожидается значительный рост в контейнерных перевозках.
Подводя черту, важно отметить, что хотя все страны каспийской «пятерки» в достаточной мере обеспечены терминалами, контейнерами, вагонами, локомотивами и прочей инфраструктурой, грузовой флот, как наиболее дорогостоящий элемент транспортной логистики, по-прежнему в дефиците.
haqqin.az
