Про Средний коридор заговорили после известных прошлогодних событий. Все мы помним, как война на востоке Европы стала поводом для масштабных антироссийских санкций. В сочетании с российскими контрсанкциями, экономическое противостояние между Россией и Западом повлияло практически на все, начиная от энергетического рынка и заканчивая логистикой. Следствием этого стал подрыв позиций проходящего по территории РФ Северного транспортного коридора. В результате часть грузов развернулась на юг, начала возрастать актуальность Среднего (Транскаспийского) транспортного пути.
Речь идет о гигантском мультимодальном маршруте, дважды пересекающем моря – Каспийское и Черное. Грузы по этому пути доставляются железнодорожным, автомобильным и морским транспортом. Продолжительное транспортное плечо пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее — в Турцию и страны Европы. Теперь многие грузы из Европы в Азию и обратно вынуждены отправляться не испытанным северным путем (Китай – Казахстан, РФ – Беларусь – ЕС), а практически огибать весь континент. Слабой стороной этого пути, соединяющего Китай и Европу через Казахстан, Каспийское море, Грузию, Турцию, остаются как логистические проблемы, так и отсутствие координации межу странами, которые находятся на этом отрезке. —
В результате грузы по этому маршруту доходят в неопределенные сроки, от 14-ти до 60-ти дней, что в целом невыгодно для перевозчиков. Поэтому остро стоит задача устранения наиболее слабых мест Транскаспийского маршрута. Проблемы для перевозчиков заключаются в отсутствии единого тарифа на всей протяженности пути и несогласованности транзитных процедур. Отсутствие координации и единого управления не только затрудняет время в пути, но и препятствует передвижению грузов между странами. Все это, конечно же, лишает Средний коридор потенциальной части грузопотоков, связанных с портящимися товарами. По мнению аналитиков, существующие проблемы решаемы, а главное в этом деле – научиться договариваться.
Словом, несмотря на растущую актуальность Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), работа на этом протяженном участке пути предстоит нешуточная. По оценкам Европейского банка реконструкции и развития, восстановление и модернизация железнодорожной и автомобильной сети, расширение подвижного состава, увеличение пропускной способности портов, улучшение пунктов пересечения границы, мультимодальных логистических центров и вспомогательных сетевых соединений во всех пяти странах Центральной Азии потребуют 18 млрд евро инвестиций. Помимо этого, как уже говорилось выше, этот трансевразийский путь нуждается в гарантиях максимально быстрого прохождения грузов, а значит, требуется скоординированное решение административных вопросов.
По оценкам Всемирного банка, отсутствие координации между операторами, сложности с отправкой информации о грузах между таможенными ведомствами и отсутствие интеграции информационных систем мешает грузопотоку больше, чем вопросы инфраструктуры. Кроме этого, проблемы упираются в отсутствие унифицированных тарифов. Наряду со строительством транспортной инфраструктуры, страны коридора решают эти моменты по мере возможностей. Сейчас уже готовится подписание рамочного соглашения по проекту упрощения транзитной таможенной процедуры с использованием принципа «единого окна» по Транскаспийскому международному транспортному маршруту. Как утверждает специалист транспортной сферы Рауф Агамирзоев, эта опция, предполагающая общую систему информационного обмена, безусловно, упростит транзитные перевозки.
Эксперт особо отметил серьезные подвижки Азербайджана, реализовавшего немало инфраструктурных проектов. «Сейчас Баку продолжает работать над расширением инфраструктурных возможностей, — заметил он. – Расширяется потенциал Бакинского международного морского порта. Перевалка грузов в нашей морской гавани к концу этого года превысит 7 млн т, а грузопропускная способность порта будет увеличена более чем в полтора раза — с нынешних 15 до 25 млн т.
Одновременно ведутся работы по расширению инфраструктурных возможностей дороги Баку – Тбилиси – Карс. Грузопоток по этому пути планируют довести до 5 млн т. в новом году. Что же касается решения административных вопросов, сейчас активно внедряется практика функционирования совместного предприятия между железнодорожными ведомствами Азербайджана, Казахстана и Грузии. Стороны также уделяют внимание вопросам синхронизации в деятельности портовой инфраструктуры».
Уместно заметить, что процессы внедрения электронной платформы «одного окна» для упрощения пограничного прохождения грузов вписываются в общий контекст облегчения грузоперевозок между странами Среднего коридора. При этом страны коридора совершенствуют свои таможенные системы, в частности, Азербайджан сегодня активно применяет современные технологии таможенного администрирования и внедряет новые цифровые решения. Так что цифровая перестройка нашей таможни уходит своими корнями в общие цели стран Среднего коридора по облегчению и унификации таможенных процедур.
По мнению главы Азербайджанского интернет-форума, эксперта по информационным технологиям Османа Гюндюза, с этой точки зрения сложно переоценить значение Транскаспийского таможенно-транзитного портала для эффективного контроля мультимодальных перевозок. Но остаются неясности в контексте функционирования данной цифровой площадки, поскольку таможенные системы объединенных этой опцией стран различаются. Кроме этого, отдельные моменты в национальных законах лишают сей цифровой механизм эффективности. «Даже если в рамках этой платформы поступит вся предварительная информация о грузоперевозчике, включая декларации и прочие документы, все это не исключает проверок на азербайджанской таможне, поскольку этого требует местное законодательство», — отметил эксперт.
