На протяжении большей части этого года у компаний, перевозящих грузы между Китаем и Европой, было немного удачных вариантов маршрута. После ударов США и Израиля по Ирану 28 февраля обстановка в Ормузском проливе резко обострилась, и даже спустя восемь месяцев атаки на суда продолжаются. Тегеран заявляет, что пролив останется закрытым до тех пор, пока Вашингтон не примет его условия. Хуситы также возобновили нападения на судоходство в Красном море. Контейнерные линии постепенно возвращаются к проходу через Баб-эль-Мандебский пролив, однако нормализации движения раньше начала следующего года никто не ожидает.
Как сообщает mor-vesti.az cеверный железнодорожный маршрут через Россию никогда не прекращал работу. Однако для многих европейских компаний он сопряжён с санкционными рисками и репутационными издержками, которых они предпочли бы избежать. Суда по-прежнему могут идти длинным маршрутом вокруг мыса Доброй Надежды, но это означает дополнительные несколько недель в море.
В результате Средний коридор, официально называемый Транскаспийским международным транспортным маршрутом, превратился почти в единственную сухопутную альтернативу, позволяющую одновременно обходить Россию, регион Персидского залива и Красное море. Маршрут проходит по железной дороге через Казахстан, затем по морю через Каспий и далее через Азербайджан, Грузию и Турцию. Объёмы перевозок соответственно выросли: примерно с 1,5 млн тонн в 2022 году до около 5,2 млн тонн в прошлом году. В 2025 году контейнерные перевозки увеличились на 36%, достигнув 76 900 TEU. Казахстан уже говорит о возможности довести грузопоток до 10 млн тонн, возможно, уже к 2027 году.
Однако рост никогда не был главной проблемой Среднего коридора. Гораздо сложнее решить вопрос, который стоит перед ним уже много лет: как объединить национальные железные дороги, порты и паромные линии в единую услугу, которую грузоотправитель мог бы приобрести как комплексное решение. Именно поэтому планы немецкой логистической группы Rhenus, объявленные этой осенью, заслуживают пристального внимания. Они также дают повод обсудить физические ограничения, которые невозможно устранить одним лишь качественным управлением.
План Rhenus
30 сентября на Казахстанско-германском бизнес-форуме в Берлине Rhenus подписала соглашение с портом Актау о продвижении проекта нового трёхмодального контейнерного терминала. Партнёром проекта выступает государственная железнодорожная компания Казахстана КТЖ. Терминал разместится на территории площадью не менее 30 гектаров, объединит морские, железнодорожные и автомобильные перевозки и обеспечит дополнительную годовую мощность не менее 150 000 TEU. Обсуждается и возможность впоследствии удвоить этот показатель — до 300 000 TEU.
Проект возник не внезапно. Ещё в сентябре 2024 года Rhenus подписала с портом Актау письмо о намерениях — во время поездки канцлера Германии Олафа Шольца по Центральной Азии. При этом важно понимать, что проект всё ещё находится на ранней стадии: его технико-экономическое обоснование пока не проведено.
Интерес к Актау связан не только с самим терминалом, но и с сетью, которую планируется создать вокруг него. Генеральный директор Rhenus Тобиас Барц заявил, что компания намерена построить вдоль коридора до 14 терминалов — от Узбекистана через Казахстан и Азербайджан до Турции — и соединить их со своей действующей сетью в Европе.
Некоторые элементы этой системы уже существуют. В январе Rhenus приобрела свой первый железнодорожный терминал в Алматинской области Казахстана. В Узбекистане компания планирует вложить около 11 млн евро совместно с государственной железной дорогой в модернизацию терминала в Андижане. После завершения первого этапа его годовая мощность должна составить около 200 000 TEU.
Иными словами, речь идёт не просто об установке дополнительных кранов. Rhenus стремится объединить терминалы, контейнерные площадки, железнодорожные перевозки, судоходство и экспедирование в единую систему.
Чем Rhenus отличается от других
По меркам логистической отрасли Rhenus — компания с долгой историей. Она была основана в Германии в 1912 году и сегодня сообщает о выручке около 8,2 млрд евро, штате примерно в 39 000 сотрудников и более чем 1300 объектах в свыше 70 странах. Компания работает в самых разных сегментах — от складирования и таможенного оформления до железнодорожных, автомобильных, морских и авиаперевозок.
Её главное преимущество в данном проекте — позиции в Европе. По данным самой компании, она управляет 23 контейнерными портами и примерно 70 портовыми объектами в Европе. В их числе терминалы в Дуйсбурге, крупнейшем внутреннем порту Европы, а также в Гамбурге и Роттердаме. Rhenus уже перевозит грузы между Китаем и Европой и работает в Казахстане около 30 лет.
Это важно, поскольку новые терминалы вдоль коридора не будут начинать с нуля. Они подключатся к действующей инфраструктуре и существующей клиентской базе Rhenus. Маршрут, у которого уже есть собственный грузопоток, принципиально отличается от маршрута, которому ещё предстоит искать клиентов.
Другие компании пришли раньше
Rhenus далеко не первая крупная международная компания, работающая в регионе. APM Terminals, DP World, COSCO Shipping и AD Ports Group, среди прочих, уже инвестировали в порты и логистическую инфраструктуру вдоль маршрута.
Проблема в том, что сильный оператор в одном порту не обеспечивает эффективную работу всего маршрута. Грузоотправителям приходится учитывать всю цепочку: доставку контейнера к железнодорожному терминалу, пересечение границ, перегрузку с поезда на судно, переход через Каспий, перевозку через Кавказ и Турцию и окончательную доставку в пункт назначения в Европе.
Каждая дополнительная компания, договор и расписание создают ещё одну возможность для задержек или роста расходов.
Именно здесь Rhenus может изменить ситуацию. Чтобы предложить интегрированную услугу, компании необязательно владеть всеми железными дорогами, портами и судами. Она может координировать перевозку по национальной инфраструктуре и с использованием активов партнёров. Для клиента это означает возможность работать с одной компанией от пункта отправления до места назначения вместо взаимодействия с десятком различных участников.
Что даст интеграция
Если Rhenus удастся реализовать этот план, грузоотправители получат несколько преимуществ, которых Среднему коридору до сих пор не хватало.
Первое — полноценное отслеживание перевозки от начала до конца. Контейнер можно будет контролировать на каждом этапе маршрута. Сегодня единой системы, охватывающей весь коридор, нет, и её создание потребует серьёзной работы.
Второе преимущество — чёткое распределение ответственности. Если Rhenus сможет предлагать единый сквозной договор на перевозку, грузоотправитель будет точно знать, кто организует доставку и к кому обращаться в случае проблем.
Кроме того, Rhenus сможет предложить этот маршрут своим существующим клиентам, перевозящим грузы между Китаем и Европой. Многие из них стремятся распределять риски между несколькими маршрутами. Координация терминалов, железных дорог и судов одной компанией также должна сделать сроки транзита более предсказуемыми. Для грузоотправителей это зачастую важнее всего.
Порты на обоих берегах
Rhenus не строит свою систему на пустом месте. Порты на Каспийском и Чёрном морях быстро расширяются.
- Курык, Казахстан. Китайская компания Guoyou Materials Industry Group участвует в проекте многофункционального порта с автоматизированным контейнерным терминалом и железнодорожным сообщением. Объявленный объём инвестиций составляет около 470 млрд тенге. Реализацию планируется проводить поэтапно до 2032 года.
- Алят, Азербайджан. Бакинский порт сейчас обрабатывает около 150 000 TEU в год и рассчитывает увеличить показатель до 260 000 TEU. В долгосрочных планах фигурирует цель в 500 000 TEU, однако это перспективный показатель, а не текущий грузооборот.
- Поти и Батуми, Грузия. APM Terminals, входящая в группу Maersk, управляет контейнерным терминалом в Поти, а филиппинская компания ICTSI — терминалом в Батуми.
- Анаклия, Грузия. Глубоководный порт, который планируют построить уже много лет, пока не работает. Однако после строительства он может существенно увеличить пропускную способность черноморской инфраструктуры.
Само по себе увеличение числа терминалов не решает описанную выше проблему. Порты могут быть современными, а железные дороги — эффективными в пределах своих стран, но грузоотправителю всё равно придётся самостоятельно согласовывать договоры, расписания и документы. Именно этот разрыв Rhenus намерена устранить.
Каспийское море мелеет
Есть ограничение, с которым ни одна логистическая компания не может договориться: уровень Каспийского моря снижается. Любой порт или терминал на его берегах должен проектироваться с учётом этой реальности.
С середины 2000-х годов уровень моря упал примерно на два метра и сейчас находится на самой низкой отметке за весь период инструментальных наблюдений. По данным азербайджанских официальных лиц, за последние пять лет снижение составило 0,93 метра, за десять лет — 1,5 метра, а за тридцать лет — 2,5 метра. Администрация порта Актау зафиксировала падение уровня на 1,7 метра за 18 лет.
Последствия уже отражаются на судоходстве. Сухогрузы, выходящие из Актау, перевозят на 600–1300 тонн меньше своей грузоподъёмности, а танкеры — на 2000–2500 тонн меньше возможного объёма груза. Недавние измерения показали, что глубина подходных каналов в Актау и Курыке составляет 4,9 метра — значительно меньше нормативного показателя в 6,11 метра. Казахстан выделил около 84,5 млн долларов на дноуглубительные работы в Актау. С аналогичной проблемой сталкивается и Баку.
Предсказать дальнейшее изменение уровня моря сложно. Долгосрочные модели предполагают, что к 2100 году он может снизиться ещё на 9–18 метров, а при сохранении высоких выбросов — на величину до 21 метра. Вместе с тем последние наблюдения показывают замедление ежегодного снижения: с 25–30 сантиметров до примерно 15–17 сантиметров. На практике никто не может с достаточной уверенностью сказать, где будет проходить береговая линия через двадцать лет.
Эта неопределённость особенно сильно затрагивает районы, в которые Rhenus планирует инвестировать. Актау и Курык расположены на северо-востоке Каспия, в его мелководной части. При снижении уровня моря на 10 метров вода может отступить на расстояние до 89 километров от нынешних прибрежных населённых пунктов. Терминал, спроектированный под сегодняшнюю береговую линию, может оказаться отрезанным от воды ещё до того, как окупит вложения.
На наш взгляд, всем, кто сегодня строит объекты на Каспии, следует проектировать их с учётом уровня моря в 2050 году. На практике это означает строительство причалов, которые можно продлевать в сторону моря, постоянное, а не разовое финансирование дноуглубительных работ и технико-экономические исследования, в которых уровень воды рассматривается как один из ключевых факторов. Всё это требует значительных средств. Но строительство порта, который в итоге окажется на суше, обойдётся гораздо дороже.
Старые суда для мелеющего моря
Полезность терминала зависит от судов, которые могут к нему подходить, а каспийский флот устарел. Большинство грузовых судов, работающих на Каспии, построены в России более 15 лет назад, а некоторые значительно старше.
Государственная судоходная компания Азербайджана ASCO управляет крупнейшим коммерческим флотом на Каспии. Он включает 22 танкера, 15 паромов, 14 сухогрузов, два судна типа Ro-Ro, два Ro-Pax и два балкера класса Handysize. Два сухогруза были построены в Советском Союзе в 1977 году, ещё два — в Португалии в 1988 году. Остальные суда построены в России; самое новое из них введено в эксплуатацию в 2010 году. Два судна Ro-Ro относятся к середине 1980-х годов. По собственным данным ASCO, с 2013 года флот пополнился всего 35 новыми судами.
У казахстанского государственного перевозчика Kazmortransflot всего три контейнеровоза. Все они были переданы в 2019 году и способны перевозить по 350 TEU каждый. Контейнерные перевозки быстро растут: только объём ASCO в 2025 году утроился и достиг 22 030 TEU. Тем не менее флот, обеспечивающий эти перевозки, остаётся небольшим.
Новые суда уже заказаны, причём некоторые из них проектируются с учётом снижения уровня моря:
| Владелец | Суда | Вместимость одного судна | Верфь | Статус |
|---|---|---|---|---|
| AD Ports Group | 2 контейнеровоза мелкосидящего типа с осадкой 4,5 м | 780 TEU, 9400 т | Бакинский судостроительный завод | Закладка килей — июнь 2026 года; поставка запланирована на конец 2027 года |
| КТЖ (Казахстан) | 6 грузовых судов | До 537 TEU, 9900 т дедвейта | Бакинский судостроительный завод (2), Jiangsu Haizhongzhou (4) | Контракты подписаны в апреле 2026 года |
| Туркменистан | 2 сухогруза | 240 TEU для судна Gadamly | Балканский судостроительный завод | Первое судно передано в мае 2026 года |
| ASCO (Азербайджан) | 10 судов Ro-Ro | Нет данных | Бакинский судостроительный завод | Планируется до конца 2026 года |
Суда, заказанные AD Ports Group, хорошо показывают направление развития судостроения. По словам проектировщиков, это крупнейшие сухогрузы, способные работать на Каспии при осадке 4,5 метра. Их корпуса спроектированы с учётом нынешних ограничений по глубине.
Если уровень моря продолжит снижаться, судам следующего поколения, вероятно, потребуется ещё меньшая осадка. Это означает необходимость создавать более широкие и плоскодонные контейнеровозы, уменьшая осадку за счёт увеличения ширины корпуса. Верфям и морским инженерам следует работать над такими проектами уже сейчас, не дожидаясь, пока море потеряет ещё один метр.
Долгий путь до китайской границы
Третья проблема начинается непосредственно в Китае. Десятилетия экспортно ориентированного роста привели к тому, что большая часть китайского производства сосредоточилась в прибрежных провинциях, рядом с морскими портами. Средний коридор начинается на другом конце страны.
Хоргос — основной железнодорожный переход в Казахстан — находится недалеко от точки на Земле, максимально удалённой от любого океана. Сухой порт COSCO расположен примерно в 1600 милях, или 2600 километрах, от моря. Товары, произведённые в дельтах Янцзы или Жемчужной реки, должны преодолеть тысячи километров по внутренним районам страны ещё до начала маршрута. В Хоргосе контейнеры необходимо перегружать с китайской железнодорожной колеи стандартной ширины на более широкую колею, используемую в Казахстане.
Соединения уже существуют. Поезда из Цзиньхуа в провинции Чжэцзян и из Гуанчжоу проходят через Хоргос в направлении Каспийского моря и Европы. Однако масштаб возможных перевозок остаётся под вопросом: смогут ли китайская железнодорожная сеть, пограничные переходы и перегрузочные площадки обрабатывать объёмы, сопоставимые с теми, которые перевозят контейнерные суда?
Часть ответа зависит от того, где будет размещаться производство в Китае в будущем. По мере роста благосостояния прибрежных регионов часть производства перемещается вглубь страны — в такие города, как Чунцин, Чэнду и Сиань, которые выстраивают логистику преимущественно вокруг железнодорожных перевозок, а не морских портов. Первый контейнерный поезд 2026 года прошёл из Сианя в Баку за 11 дней. Чем больше производства будет перемещаться на запад, тем привлекательнее станет экономика Среднего коридора.
Для Rhenus вывод очевиден: сеть, начинающаяся только на казахстанской границе, охватывает лишь часть маршрута. Для полноценной работы компании потребуется сотрудничать с китайскими железнодорожными операторами и внутренними логистическими центрами, уделяя первому этапу перевозки не меньше внимания, чем последнему.
Вопросы, на которые пока нет ответов
Несколько важных моментов остаются неясными. Пока неизвестно, будет ли Rhenus эксплуатировать собственные суда на Каспийском и Чёрном морях, арендовать или приобретать суда либо полагаться на долгосрочные контракты с действующими перевозчиками. Неясно и то, сможет ли компания предложить единый сквозной договор с гарантированными сроками транзита и как будет распределяться ответственность за задержки между многочисленными участниками перевозки.
Есть и более масштабные вопросы. Будут ли при строительстве терминалов и подготовке технико-экономических обоснований всерьёз учитывать возможность дальнейшего снижения уровня моря на несколько метров в течение срока эксплуатации объектов? Насколько далеко вглубь Китая протянется сеть Rhenus и с какими партнёрами будет развиваться?
И, возможно, самый важный вопрос: останутся ли грузы на Среднем коридоре после стабилизации ситуации в Ормузском проливе и Красном море? До сих пор каждый скачок объёмов перевозок по коридору был вызван проблемами где-то в другом месте. Создание сети терминалов само по себе не гарантирует, что грузопотоки перейдут на этот маршрут на постоянной основе.
Станет ли это переломным моментом?
Создание Среднего коридора заняло десятилетия. Страны вдоль маршрута проложили железные дороги, расширили порты, а многие глобальные компании пытались использовать это направление. Теперь главная задача заключается не столько в строительстве новых объектов, сколько в том, чтобы сделать маршрут удобным, предсказуемым и экономически оправданным для клиентов.
У Rhenus есть реальные шансы добиться этого. Компания может связать инфраструктуру нескольких стран с сетью оператора, который уже работает между Китаем и Европой. Если ей удастся объединить терминалы, железнодорожные перевозки, судоходство, отслеживание грузов и продажи в единую услугу, Средний коридор станет принципиально другим логистическим продуктом.
Однако одной интеграции недостаточно. Маршруту также нужны порты, рассчитанные на снижение уровня моря, современный флот, способный работать на мелководье, и возможность доставлять китайские товары к границе в больших объёмах. Если эти проблемы будут решаться одновременно с развитием единой логистической сети, Средний коридор сможет перестать быть экстренным обходным маршрутом и превратиться в самостоятельное конкурентоспособное направление грузоперевозок между Азией и Европой.
