Увеличение количества атак на торговые суда в Черном море создало серьезную угрозу безопасности международных морских перевозок. На фоне российско-украинской войны превращение морских маршрутов в зону высокого риска ведет к удорожанию грузоперевозок и сбоям в цепочках поставок, а также повышает стратегическую значимость альтернативных транспортных коридоров.
Каковы геополитические и геоэкономические негативные последствия кризиса безопасности в Черном море?
Как сообщает mor-vesti.az комментируя данную тему для Oxu.Az, старший советник Центра анализа международных отношений и мультикультурализма Роза Байрамлы отметила, что интенсификация атак на торговые суда в Черном море вызывает серьезную обеспокоенность с точки зрения безопасности международной морской торговли и устойчивости евразийской транспортно-логистической системы:
«В результате продолжающейся российско-украинской войны Черное море превратилось не только в арену военного противостояния, но и в транспортную зону высокого риска, напрямую влияющую на безопасность международных цепочек поставок. Согласно информации, опубликованной 25 октября изданием Financial Times со ссылкой на данные специализированной в области морской безопасности компании Ambrey и Международной морской организации, с начала 2026 года в Черном море атакам подверглись более 570 судов, погибли по меньшей мере 40 моряков. Для сравнения, в Ормузском проливе и прилегающем регионе зафиксирована гибель 24 моряков. Тот факт, что только за июль-сентябрь в Черном море нападениям подверглись около 387 судов, показывает степень обострения ситуации. По оценке Ambrey, за последние полтора месяца около 90 процентов атак на судоходство связывают с российскими силами. Главным источником проблемы являются война России против Украины и угрозы, создаваемые военными действиями для гражданского судоходства в Черном море. Наряду с этим операции, проводимые Украиной против российских судов и морской инфраструктуры, также влияют на общую ситуацию с безопасностью в регионе. Таким образом, распространение военного противостояния на морское пространство еще больше увеличивает риски для международной торговли».
«Черное море играет важную роль в транспортировке зерна, энергоресурсов, металлургической продукции и других стратегических грузов между Европой и Азией. Поэтому ухудшение ситуации с безопасностью здесь влияет не только на страны региона, но и на глобальную торговлю. Нападения на суда приводят к росту страховых расходов, удорожанию перевозок, перебоям в работе портов и нарушению цепочек поставок. В частности, удорожание страхования военных рисков и сложности в прогнозировании перевозок побуждают международные логистические компании искать альтернативные маршруты», — подчеркнула эксперт.
По ее словам, для снижения существующих угроз в первую очередь необходима защита гражданского судоходства в соответствии с требованиями международного права, прекращение атак на торговые суда и гражданскую портовую инфраструктуру, очистка от морских мин и укрепление координации безопасности между странами региона:
«В частности, расширение сотрудничества в области морской безопасности и противоминной деятельности между Турцией, Румынией и Болгарией имеет практическое значение. Тем не менее обеспечение долгосрочной безопасности напрямую связано с политико-дипломатическим урегулированием войны. Другим важным направлением является снижение зависимости международной торговли от отдельных рискованных транспортных маршрутов. Именно в этом контексте возрастает стратегическое значение Транскаспийского международного транспортного маршрута (Срединного коридора), развиваемого Азербайджаном и странами Центральной Азии. Статистика последних лет показывает рост значимости этого маршрута. По данным Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), в 2024 году объем грузоперевозок по Транскаспийскому транспортному коридору вырос на 62 процента, составив около 4,5 миллиона тонн. Хотя этот показатель демонстрирует потенциал развития коридора, для его превращения в полностью конкурентоспособный маршрут требуются дополнительные инвестиции в инфраструктуру и институциональная координация. Согласно исследованию Всемирного банка, опубликованному в сентябре 2026 года, в результате стратегических инвестиций и совершенствования транспортно-логистической системы к 2040 году возможно более чем в три раза увеличить объемы торговли вдоль Срединного коридора, сократить сроки доставки вдвое и создать около 2 миллионов дополнительных рабочих мест. Всемирный банк также указывает на необходимость инвестиций в размере не менее 25 миллиардов долларов к 2040 году для устранения ограничений в физической инфраструктуре коридора. Эти прогнозы показывают, что коридор может стать не только альтернативным транзитным направлением, но и важным инструментом экономической интеграции между странами региона».
«Азербайджан выступает в качестве одного из ключевых логистических узлов в этом процессе. Транспортировка грузов, поступающих из Центральной Азии через Каспийское море, через территорию нашей страны в направлении Грузии и Турции укрепляет стратегические позиции Азербайджана в евразийской транспортной системе. В частности, Бакинский международный морской торговый порт и железная дорога Баку — Тбилиси — Карс играют важную роль в функционировании Срединного коридора. Здесь следует учитывать, что поскольку одно из направлений Срединного коридора проходит через черноеморские порты Грузии, маршрут не полностью изолирован от существующих рисков безопасности. Однако железнодорожные сообщения через Азербайджан и Грузию в Турцию позволяют транспортировать грузы в европейском направлении в обход Черного моря. Поэтому более широкое использование потенциала железной дороги Баку — Тбилиси — Карс, увеличение паромных перевозок на Каспийском море и расширение мультимодальных логистических возможностей имеют стратегическое значение. С этой точки зрения особое значение имеет дальнейшее углубление сотрудничества между Азербайджаном и Центральной Азией. Укрепление связей между портами Актау и Курык в Казахстане, Туркменбаши в Туркменистане и Алят в Азербайджане может повысить эффективность грузоперевозок через Каспий. Наряду с этим цифровизация таможенных процедур, гармонизация транзитных тарифов, расширение электронного документооборота и упрощение процедур пересечения границ являются ключевыми факторами, повышающими конкурентоспособность коридора. Переход политического сотрудничества между Азербайджаном и странами Центральной Азии на новый институциональный этап также создает дополнительные возможности в этом направлении. Прошедшая 8 октября 2026 года в городе Аваза (Туркменистан) 8-я Консультативная встреча глав государств Центральной Азии и Азербайджана стала важным этапом в укреплении регионального сотрудничества. Полноправное участие Азербайджана в этом формате и переход председательства к нашей стране в 2027 году создают благоприятные возможности для выдвижения новых совместных инициатив в транспортно-логистической сфере. В ходе встречи инициатива Президента Узбекистана Шавката Мирзиёева о проведении в 2027 году в Хиве Бизнес-форума «Центральная Азия — Азербайджан», а также предложения по укреплению регионального инфраструктурного сотрудничества имеют важное значение с точки зрения углубления экономической интеграции», — отметила собеседница.
Р.Байрамлы считает, что в рамках председательства Азербайджана в 2027 году развитие Срединного коридора может быть определено в качестве одного из основных приоритетов:
«В частности, было бы целесообразно выдвинуть конкретные инициативы по укреплению межпортовой координации на Каспийском море, расширению контейнерных перевозок, гармонизации транзитных тарифов и развитию цифровых логистических платформ. Наряду с этим отдание приоритета совместным инвестиционным проектам Азербайджаном, Казахстаном, Туркменистаном и другими странами-партнерами, модернизация транспортной инфраструктуры и расширение возможностей выхода на европейские рынки через Турцию могут укрепить позиции региона в системе международной торговли. Главной целью здесь должно быть не только увеличение объемов транзита, но и формирование единой транспортной системы, основанной на стабильных тарифах, прогнозируемых сроках доставки и скоординированных логистических услугах. В конечном итоге кризис безопасности в Черном море еще раз показывает, что в современных геополитических условиях диверсификация транспортных маршрутов — это вопрос не только экономической эффективности, но и стратегической безопасности. С этой точки зрения Срединный коридор, хотя и не является альтернативой, полностью устраняющей риски в Черном море, предоставляет важные возможности для повышения устойчивости международной торговли и снижения зависимости от рискованных маршрутов. Укрепляющееся сотрудничество между Азербайджаном и государствами Центральной Азии может служить формированию Срединного коридора не просто как транзитного маршрута, а как стратегического компонента новой транспортно-логистической архитектуры Евразии».
